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84th Fighter Group (USAAF)

84th Fighter Group (USAAF)

84th Fighter Group (USAAF)

History - Books - Aircraft - Time Line - Commanders - Main Bases - Component Units - Assigned To

History

The 84th Fighter Group served as a training unit from 1942-1944.

The group was constituted as the 84th Bombardment Group (Light) on 13 January 1942 and activated on 10 February 1942. As the nature of close air support changed so did its title, so it became the 84th Bombardment Group (Dive) in July 1942 and the 84th Fighter-Bomber Group in August 1943.

The group was initially allocated to the Third Air Force in the US south-east, then moved to the Second Air Force in November 1943. It operated the A-24 in 1942-43 and the P-47 in 1943-44. It was mainly used as an operational training unit and a replacement training unit, before being disbanded on 1 April 1944.-

Books

Pending

Aircraft

1942-1943: Douglas A-24 Banshee (SBD Dauntless )
1943-1944: Republic P-47 Thunderbolt

Timeline

13 January 1942Constituted as 84th Bombardment Group (Light)
10 February 1942Activated and assigned to Third Air Force
July 1942Redesignated as 84th Bombardment Group (Dive)
August 1943Redesignated as 84th Fighter Bomber Group
November 1943To Second Air Force
1 April 1944Disbanded

Commanders (with date of appointment)

Maj Augustus Nelson:10 Feb 1942
Col Philo G Meisenholder:Mar 1942
Lt Col Harry R Melton Jr:Aug 1942
Lt Col John R Kelly: Dec 1942
Lt Col Paul A Zartman: 31 Jan 1943
ColReginald F C Vance: 15 Aug 1943
Lt ColWilliam D Gilchrist: Sep 1943-1944.

Main Bases

Savannah AB, Ga: 10 Feb1942
Drew Field, Fla: c. 7 Feb 1943
Harding Field, La: 4 Oct 1943-1 Apr 1944

Component Units

491st: 1942-1944
496th: 1942-1944
487th: 1942-1944
498th: 1942-1944

Assigned To

1943-November 1943: Third Air Force
November 1943-44: 72nd Fighter Wing, Second Air Force


405th Fighter Group

A B-26 Marauder (K9-Q, serial number 43-34568) of the 344th Bomb Group with the tail of a P-47 Thunderbolt of the 405th Fighter Group in Germany. 1945. Image via Ralph Woolner.

Extract from Individual Deceased Personnel File (IDPF) for Flight Officer Warren G Myers of the 405th Fighter Group researched by historian Bill Beigel. The file contains copies of primary documents that discuss the return of personal effects, circumstances and causes of death, and memorialisation of the fallen airman. If you require access to the full, unedited file please contact Bill Beigel via his website, www.ww2research.com, or the AAM Team at [email protected]

Y-32 Ophoven Airfield, Belgium

2Lt. Clifford Bradford Russell

Lt. Leslie Thompson, Also flew 'The Virgin IV'

P-47D-20-RE #42-76553 "The Bug" Code: 2Z-B 405th FG - 510th FS - 9th AF

P-47D-21-RA #43-25453 "Luger Luggin' Lulu" Code: G9-A 405th FG - 509th FS - 9th AF

P-47 Thunderbolt 42-25507 “Huckle De Buck” of the 405th Fighter Group

P-47 Thunderbolt 42-27181 coded 2Z-D and named RAID HOT MAMA and pilot Lt. John W Drummond. White theater recognition cowl band. Drummond became a POW flying this, his assigned P-47 on 26th July 1944. MACR 7484.

The 405th Fighter Group was a fighter bomber unit of the United States Army Air Force in World War II. They group flew P-47 Thunderbolts in the European Theater of Operations (ETO) starting with the buildup to the Invasion of Normandy ("D-Day") through the end of the war in Europe. The 405th was a unit of the Ninth Air Force, IX Fighter Command, IX Tactical Air Command, 84th Fighter Wing.[1] The 405th was primarily assigned to support Patton's Third Army. The group consisted of the 509th, 510th, and 511th Fighter Squadrons, plus headquarters elements. The group consisted of 73 aircraft.

The 405th Bombardment Group (Dive) was organized on 4 February 1943,[2] at Drew Field near Tampa, Florida, and activated on 1 March 1943.[2] The group was initially equipped with a few Douglass Dauntless and Curtis Helldiver dive bombers. The group gained some P-39 Airacobras before they left Drew. The group was redisignated as the 405th Fighter Bomber Group on 15 August 1943.[3] In September 1943 the group moved to Walterboro, South Carolina. In Walterboro the group was outfitted with the original "razorback" design P-47 Thunderbolts. In February 1944 the group moved by train to a point of embarkation (POE) camp near New York City. The group soon embarked the RMS Mauritania for transport to England. After six days at sea, two of them in hurricane conditions, the group disembarked in Liverpool. The group traveled by train to Southampton then via lorrie to Christchurch, Dorset.[4]

From March to 29 June 1944, the 405th operated out of the RAF Christchurch.[5] After setting up camp and training over England, the group began combat operations over France. During this period their primary task was ground attack ahead of the coming Operation Overlord invasion of Normandy. The group disrupted German positions and transportation infrastructure. Train locomotives were a favorite target. The group destroyed the Seine River bridge at Mantes-Gassicourt, northeast of Paris, just before the invasion, to inhibit movement of German materiel.[6] The group was grounded during the 6 June invasion activities because Allied command was concerned that inexperienced anti-aircraft batteries would mistake P-47s for the German FW-190. The 405th resumed flying on 10 June, providing close air support to the beachhead. On 18 June 1944,[7] the group was redesignated to the 405th Fighter Group.[3] A few weeks after the invasion, the 405th packed up and moved to a POE near Southampton.[8]

While encamped at Christchurch, the Group officers bivouaced in Bure Homage, an English manor adjacent to the airfield that was requisitioned by the British Ministry of Defence for the war.[9]

The group's most notable action was the destruction of an entire German armored division near the town of Avaranches [sic], France on 29 July 1944. After immobilizing leading and trailing elements of the 3 mile (4.8 km) long column, the rest of the tanks and trucks were systematically destroyed with multiple sorties.

The 405th also accepted the surrender of the highly decorated Luftwaffe ace, Hans Rudel, and his officers at the end of the war


Hamilton Field was named after First Lieutenant Lloyd Andrews Hamilton of the 17th Aero Squadron. Hamilton was awarded the Distinguished Service Cross for "extraordinary heroism in action" in Varsenare, Belgium, where he led a low level bombing attack on a German airdrome 30 miles (50 km) behind enemy lines on August 13, 1918. Thirteen days later, Hamilton died in action near Lagnicourt, France. [1]

What would eventually become Hamilton Air Force Base has its origins in the late 1920s, when the airfield was first established. It was first unofficially named the Marin County Air Field, Marin Airfield, Marin Meadows Air Field, and the Army Air Base at Marin Meadows. It was officially termed from 1929 until 1932 the "Air Corps Station, San Rafael." [ citation needed ] With formal development beginning, it was named Hamilton Field on July 12, 1932.

Construction of the airfield began about July 1, 1932, with the airfield being originally designed to accommodate four bomb squadrons and their personnel. Captain Don Hutchins of the Army Air Corps reported on duty as the first commanding officer of the new field on June 25, 1933, and Captain John M. Davies' 70th Service Squadron arrived that December as the first squadron assigned to the base.

The Hamilton Field Station Complement replaced the 70th Service Squadron on March 1, 1935. The original construction program was completed on May 12, 1935, at which time the field was ceremonially handed over to Brigadier General Henry 'Hap' Arnold, commanding the 1st Wing, by Governor Frank Merriam of California.

The U.S. Weather Bureau had an official cooperative weather station on the base from 1934 to 1964. [2]

Bomber mission Edit

Hamilton Field was originally a bomber installation. On May 5, 1934, the first planes assigned to Hamilton were Martin B-10 and B-12 bombers of the 7th Bombardment Group, having been transferred from March Airfield. Shortly thereafter, amphibious reconnaissance aircraft of the 88th Observation Squadron were assigned to Hamilton.

The B-12 bombers housed at Hamilton Field were phased out in 1937, and the 7th Bomb Group was re-equipped with the Douglas B-18 Bolo. The B-18 was a standard two-engine short-range bomber, and was capable of airlifting combat-equipped troops en masse, an important advance in combat techniques at the time.

The next step forward in bomber technology was the development of the Boeing B-17 Flying Fortress, a four-engine airplane that was bigger, faster, and heavier than any previous bomber and required a longer and stronger runway to operate. Because the runway at Hamilton Field was not adequate for the B-17, the larger planes had to go elsewhere. In 1939, the 7th Bombardment Group was designated a "heavy" bomb group and was moved to Fort Douglas, Utah on September 7, 1940, to train with B-17s.

Fighter mission Edit

Hamilton became a fighter base under the USAAC Air Force Combat Command in December 1940, becoming the home of the 9th, 10th and 11th Pursuit Wings. The 9th PW was reassigned from March Field, bringing the 14th and 51st squadrons equipped with the Curtiss P-40 Warhawk. Two other pursuit wings, the 10th, with the 20th and 35th Pursuit Groups, and the 11th, with the 51st, 54th and 55th Pursuit Groups, were activated at Hamilton in December 1940, all equipped with P-40s, the Republic P-43 Lancer, and a scattering of older Curtis P-36 Mohawks.

The arrival of the pursuit wings and their crews caused crowding at the base and initiated the first of many housing problems. Hamilton was assigned to the USAAC 4th Air Force, on December 7, 1941, and the airfield was designated an air defense base for the West Coast as part of the Western Defense Command on January 5, 1942.

Attack on Pearl Harbor Edit

In response to the growing crisis in the Pacific, on December 6, 1941, the 38th Reconnaissance Squadron (30th Bombardment Group) with four B-17Cs and two new B-17Es left Hamilton Field bound for Hickam Field, Hawaii on their way to Clark Field in the Philippines to reinforce the American Far East Air Force there. None were armed. After leaving Hamilton, and flying all through the night, the bombers arrived over Oahu on the morning of December 7, 1941, and faced an unusual welcome. The B-17s had arrived over Oahu during the Japanese air attack on Hawaii which triggered American entry into World War II. They arrived at Pearl Harbor at the height of the attack (radar operators mistakenly thought that the Japanese attack force was this flight arriving from California). Two of the planes managed to land at a short fighter strip at Haliewa, one made a belly-landing at Bellows, one set down on the Kahuku Golf Course, and the remainder landed at Hickam under the strafing of Japanese planes.

The B-17Es of the 7th Bombardment Group were moved back to Hamilton from Utah for deployment to the Far East. Six of them arrived in Hawaii just after the Pearl Harbor attack, but the rest of them were ordered to remain in California and were sent south to Muroc AAF near Rosamond.

During World War II, Hamilton was an important West Coast air training facility. Its mission was that of an initial training base for newly formed fighter groups. The airfield was rapidly expanded to a wartime status, with construction of additional barracks, mess halls, administration buildings, warehouses, Link trainer buildings, schools, hospital and other structures.

The following units trained at Hamilton:

Group Assigned dates Aircraft type
78th Fighter Group May 1942 – November 1942 P-38 "Lightning"
329th Fighter Group July 10, 1942 – July 13, 1942 P-38 "Lightning"
354th Fighter Group November 10, 1942 – January 18, 1943 P-39 "Airacobra"
357th Fighter Group December 1, 1942 – March 4, 1943 P-51 "Mustang"
363rd Fighter Group March 1, 1943 – August 1943 P-39 "Airacobra"
367th Fighter Group July 15, 1943 – October 11, 1943 P-38 "Lightning"
369th Fighter Group August 1, 1943 – November 5, 1943 P-40 "Warhawk"
372nd Fighter Group October 28, 1943 – December 7, 1943 P-40 "Warhawk"
478rd Fighter Group December 1, 1943 – December 12, 1943 P-39 "Airacobra"

Auxiliary training fields used by Hamilton Field during World War II were:

In addition, the Air Transport Command (ATC) used Hamilton as a major aerial port and transshipment facility for troops and cargo heading to the Pacific and CBI Theaters. The ATC West Coast Wing was headquartered at the airfield, with the 64th Transport Group being assigned early in 1942. The 1503rd AAF Base Unit was also stationed here.

In the initial postwar years, Hamilton remained Air Transport Command's primary West Coast facility until 1948 when Military Air Transport Service (MATS) moved most activities to nearby Travis AFB. During this time Hamilton functioned also as a major separation center for returning troops. MATS, and later Military Airlift Command (MAC), retained a presence at Hamilton through the Air Force Reserve, which based several Air Transport, and later Military Airlift wings at the base until it closed in 1976. Strategic Air Command also assigned several reserve reconnaissance groups to Hamilton in the late 1940s, flying photographic missions with RB-29 Superfortresses. Tactical Air Command assigned the F-84 Thunderjet-equipped 349th Fighter-Bomber Wing in the mid-1950s to Hamilton also as part of its reserve forces.

However, the new Air Defense Command, was the major presence at Hamilton after World War II, using the base as headquarters for the air defense of the Pacific Coast. The base went through a series of command redesignations during this period. In the United States Army Air Forces reorganization of 1946 it was assigned to Air Defense Command (ADC). Later, in 1948 the base was assigned to Continental Air Command (CONAC), then back to Air Defense Command in 1951, then, as its usefulness waned, to the Air Force Reserve in 1973.

325th Fighter Group/Wing Edit

The initial Air Defense Command major unit at Hamilton was the 325th Fighter Group which was reassigned from Mitchel AAF, New York on April 9, 1947. Squadrons of the 325th FG were the 317th and 318th Fighter Squadrons, both being initially equipped with the Northrop P-61 Black Widow. The units mission was air defense training missions along the West Coast.

In the immediate postwar years, the Black Widow was pressed into service as an air defense interceptor in response to the USAAF's problems in developing a useful jet-powered night/all-weather fighter. The war-weary P-61s were soon replaced in May 1948 by the North American F-82F Twin Mustang, and on May 10 the Wing and component groups and squadrons were redesignated as All Weather. The 325th was the first Air Defense Command group to receive the F-82.

The 325th Fighter Wing (All Weather) also was established on May 10, 1948 as part of the "one base, one wing" concept, with the 325th Fighter Group becoming a subordinate unit of the wing. The unit was transferred on June 27, 1948 to Moses Lake AFB, Washington for the purpose of defending the Hanford Nuclear site. [3]

78th Fighter Wing Edit

With the departure of the 325th for Washington, the 78th Fighter Wing was activated at Hamilton on November 16, 1948, with the 78th Fighter Group being reassigned from Mitchel AFB as its subordinate operational unit. During World War II, the 78th Fighter Group trained at Hamilton with P-38 Lightnings in 1942 and served as part of its air defense organization. Although briefly inactivated between 1952 and 1956, the 78th Fighter Wing was the host unit at Hamilton until it was inactivated in 1969.

The 78th Fighter Group's initial operational fighter squadrons were the 82d, 83d, and 84th (Jet). The 82d and 83d squadrons were equipped with F-51D Mustangs, while the 84th flew the Republic F-84B Thunderstreak. As its predecessor, the 325th, the mission of the 78th Fighter Wing was the air defense of the Pacific coast. The wing and subordinate units were redesignated as the 78th Fighter-Interceptor Wing on January 20, 1950.

The first production Northrop F-89B Scorpion interceptor was accepted by the USAF during February 1951, and entered service with the 84th Fighter Interceptor Squadron. However, in retrospect, the F-89B was rushed into squadron service too rapidly. There were not enough trained pilots and radar operators, and there were not enough maintenance personnel who knew the intricacies of the complex and troublesome Hughes E-1 fire control system. The in-service rate of the F-89B was appallingly low, and crashes were all too frequent.

In 1949, the ADC Western Air Defense Force (WADF) was established at Hamilton on September 1 and the 28th Air Division (28th AD) was activated December 8. The WADF was responsible for the air defense of the Western United States, and controlled air defense units in Washington, Oregon, California, Arizona, Nevada, Idaho, Wyoming, Colorado, Montana and New Mexico. Its subordinate 28th AD controlled the operational air defense Groups and Squadrons.

566th Air Defense Group Edit

As part of a reorganization of Air Defense Command, on February 6, 1952 the 78th FIW was inactivated and in its place, the 4702d Defense Wing stood up at Hamilton. The 4702d was a placeholder unit until the 566th Air Defense Group of the 28th Air Division assumed control of the base on November 7, 1952. Units of the 566th ADG at Hamilton were:

    (February 6, 1952 – August 18, 1955) (F-86F) (February 6, 1952 – August 18, 1955) (F-86F) (April 1954 – August 18, 1955) (F-86D) Reassigned from Travis AFB, California (March 20, 1953 – August 1954) (F-86D)

When the 78th FIW was inactivated, the 82d FIS was transferred to the 4703d Defense Wing at Larson AFB, Washington.

During its time at Hamilton, the 325th FIS sponsored the "Sabre Knights" aerial demonstration team. In August 1955 the 325th unit designation was transferred to Truax Field, Madison, Wisconsin.

The 496th FIS was activated on March 20, 1953, as a fighter-interceptor squadron at Hamilton as part of the west coast air defense forces. Partially equipped at first with six F-51Ds, the squadron soon transitioned to F-86D aircraft and prepared to move to Europe. In August 1954 the 496th FIS was transferred to Hahn Air Base West Germany to stand air defense alert. Although based at Hahn, the 496th FIS was assigned to the USAFE 86th Fighter-Interceptor Wing at Ramstein Air Base.

On August 18, 1955 the 78th Fighter Group (Air Defense) was reactivated at Hamilton under the 28th AD with the 83d and 84th Fighter-Interceptor Squadrons flying F-86D Sabres.

78th Fighter Wing (Air Defense) Edit

In 1956, it was decided to elevate the operational units at Hamilton back to a Wing level, and the 566th ADG was inactivated, and the 78th was redesignated as the 78th Fighter Wing (Air Defense) on September 14, being reactivated on October 18. The reactivated wing consisted of the 83d and 84th Fighter-Interceptor Squadrons.

F-86Ds Edit

The 78th Fighter Wing was initially equipped with the North American F-86D interceptor version of the Sabre. Although, in reality it was a quite different aircraft than the F-86H model, the predominant version used after the Korean War. In the late 1950s, the F-86D served as the main air defense weapon against Soviet bomber attacks. In retrospect, the Soviet bomber threat was grossly exaggerated, but it cannot be denied that the presence of the F-86D interceptor was an important deterrent.

F-104As Edit

The Lockheed F-104A had originally been scheduled to replace the North American F-100 Super Sabres of the Tactical Air Command beginning in 1956. However, by the time that the F-104A was finally ready for delivery, Air Force requirements had changed. The Starfighter's relatively low endurance and its lack of ability to carry a significant offensive weapons load made it no longer suitable for TAC. Consequently, the TAC lost all interest in the F-104A even before it was scheduled to enter service.

This might ordinarily have been the end of the line for the F-104A. However, delays in the delivery and development of the Convair F-106A Delta Dart Mach 2+ fighter-interceptor for ADC Command had at that time become worrisome, and the USAF decided to go ahead and accept the F-104As originally destined for the TAC and assign them to the ADC as a stopgap measure.

The selection of the F-104A for the ADC was sort of curious, since it had not been originally designed as an interceptor and it lacked an adequate endurance and had no all-weather capability. However, its high climb rate made it attractive to the ADC and it was hoped that the Starfighter could fill in until the F-106 became available.

First to get the F-104A was the 83rd Fighter Interceptor Squadron at Hamilton, replacing the F-86Ds and became operational with the type on February 20, 1958. In October 1958, twelve F-104As of the 83rd FIS were crated and airlifted by C-124 transport to Taiwan, where they served temporarily with the Republic of China Air Force during the Quemoy crisis. The crisis was peacefully resolved, and the aircraft were returned to the USA.

The F-104A was not very well suited for service as an interceptor. Its low range was a problem for North American air defense, and its lack of all-weather capability made it incapable of operating in conjunction with the SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) system. The F-104As were replaced by the end of 1960 by more heavily armed all-weather McDonnell F-101B Voodoos. The F-104As were then transferred in 1960 to Air National Guard squadrons.

F-101B/Fs Edit

With the relative failure of the F-104A in the interceptor role, the 84th FIS was re-equipped with the McDonnell F-101B Voodoo in 1959 and the 83d FIS in 1960. The F-101Bs were modified versions of the SAC F-101A nuclear attack aircraft (designed for one-way missions carrying tactical nuclear weapons) by modifying the avionics systems and fire control systems for air-to-air missiles. The last F-101Bs were delivered in March 1961, and once the teething troubles with its fire control system issues were corrected, the F-101B proved to be a quite successful interceptor. However, it was outshone by the faster and more maneuverable Convair F-106A Delta Dart when that interceptor finally entered service.

Along with the F-101Bs, the dual-seat F-101F trainer was also flown at Hamilton. F-101Fs were equipped with dual controls, but carried the same armament as the F-101B and were fully combat-capable.

F-106As Edit

The Convair F-106A Delta Dart replaced the F-101 at Hamilton during 1968. The F-106 was considered by many as being the finest all-weather interceptor ever built. It served with the 84th FIS until 1987, nearly 20 years. On September 30, 1968 the 498th Fighter-Interceptor Squadron was transferred to Hamilton from Paine AFLD, Washington and was inactivated, with its F-106s being reassigned to the 84th FIS.

NORAD Edit

On April 1, 1966, in addition to reactivating the Fourth Air Force, U.S. Air Force, the Headquarters Western NORAD Region (North American Air Defense Command) was activated at Hamilton AFB. This headquarters was not only responsible for the aerospace defense of 11 western states, but also controlled defense forces in two western Canadian provinces. NORAD was a joint U.S. Air Force/Royal Canadian Air Force (Canadian Forces after February 1968) organization. The new Western NORAD Region command combined the 25th, 26th and 27th NORAD Divisions, which were headquartered at McChord AFB Washington, Corvallis Oregon, and Luke AFB Arizona, respectively. West coast radar stations were under the command of headquarters at Hamilton AFB. Data was fed to the NORAD SAGE Combat Center (SCC-5) blockhouse at HAFB via the Semi Automatic Ground Environment (SAGE) system. The SAGE Combat Center utilized a three-string AN/GSA-51 computer system. Headquarters Western NORAD Region was inactivated at Hamilton Air Force Base on December 31, 1969.

1st Fighter Wing (Air Defense) Edit

On December 31, 1969, the 1st Fighter Wing (Air Defense) was reassigned from Selfridge AFB, Michigan as a result of its closing, replacing the 78th Fighter-Interceptor Wing which was inactivated. Its operational squadron was the 84th Fighter Interceptor Squadron which was reassigned from the inactivating 78th FIW. The 84th FIS continued to fly the F-106.

At Hamilton the 1st FW was an administrative organization of the ADC 26th Air Division. Although an Air Defense Command wing since the founding of ADC in 1946, the 1st Fighter Wing had long and deep traditions as a Tactical Air organization since its World War I origin in 1918. As the Vietnam War wound down, Headquarters Tactical Air Command was directed to preserve the lineage of many units which had command-controlled designations that gave them no history or traditions. HQ ADC transferred the 1st FW without personnel or equipment to TAC on October 1, 1970 to replace and absorb all assets of the 15th Tactical Fighter Wing at MacDill Air Force Base, Florida.

26th Air Division (ADC/ADTAC) Edit

With the transfer of the 1st FW, the 84th FIS continued to operate at Hamilton until August 30, 1973 directly under the Aerospace Defense Commands 26th Air Division.

The 84th FIS was reassigned to Castle Air Force Base near Merced, California on September 1, 1973 as part of Hamilton's closedown, transferring its F-106s and effectively ending the air defense role of Hamilton AFB.

At Castle, the 84th FIS continued to fill the Air Defense role throughout the 1970s, eventually retiring its F-106s in 1981. The squadron was redesignated the 84th Fighter Interceptor Training Squadron on July 1, 1981 flying T-33s as its primary aircraft for live electronic counter-countermeasures (ECCM) training. Participated in live flying exercises as targets for various Tactical Air Command ADTAC air divisions and for the F-15s of the 49th TFW at Holloman AFB, New Mexico. The 84th FITS also flew target missions for the weapons controller training program.

The 84th FITS was inactivated on February 27, 1987.

United States Air Force Reserve Units Edit

349th Military Airlift Wing Edit

Along with its air defense mission, Hamilton AFB was Headquarters for the 349th Military Airlift Wing, an Air Force Reserve unit which was activated on May 10, 1949 and operated at Hamilton through July 25, 1969 with the exception of a brief period during 1951/52. The wing was assigned to Continental Air Command (ConAC), however when activated the wing was allocated to Military Air Transport Service/Military Airlift Command.

The 349th was bestowed the history and lineage of the World War II 349th Troop Carrier Group, which had been part of the Ninth Air Force IX Troop Carrier Command in Europe. Units attached to the 349th MAW (under various designations) were the 349th Troop Carrier Group, Medium (June 27, 1949 – April 2, 1951) and 310th, 311th, 312th and 313th Troop Carrier Squadrons. It was known as the "Golden Gate Wing" and flew the Curtiss-Wright C-46 Commando. During the Korean War, the reserve personnel of the 349th were called to active duty and used as fillers in other wings that were not up to combat strength. Consequently, the 349th TCW was inactivated on April 2, 1951.

349th Fighter-Bomber Wing Edit

With the reconstruction of reserve forces on May 26, 1952, the unit was reorganized as a Tactical Air Command fighter-bomber wing and it was reactivated on June 13 as the 349th Fighter-Bomber Wing. Its operational squadrons were the 310th, 312th, 313th, 313th and 8649th squadrons (August 20, 1954 – February 6, 1956). As a tactical fighter-bomber wing, the 349th flew the North American F-51 Mustang (1952–1954), Lockheed F-80 Shooting Star (1952–1956), and the Republic F-84 Thunderstreak (1956–1957).

349th Troop Carrier/Military Airlift Wing Edit

In September 1957, the unit was redesignated as the 349th Troop Carrier Wing, Medium, with the following squadrons: (97th, 312th, 313th, 314th Troop Carrier Squadrons) and assigned to Tactical Air Command.

The 349th flew the Fairchild C-119 Flying Boxcar. The wing was ordered to active service on October 28, 1962 during the Cuban Missile Crisis. The 349th, like the other reserve troop carrier wings, was completely equipped and ready to move with only a few hours notice as was the case during the Cuban call-up. Only four hours after the first call to report for duty was made, 95 percent of the wing's flying personnel had checked in and were ready to move. With the cessation of the crisis, the wing was relieved from active duty on November 28.

The 349th was redesignated the 349th Military Airlift Wing on June 1, 1966 when the unit was reallocated to Military Airlift Command. The Wing controlled four (921st, 938th, 939th and 941st) airlift groups.

The unit flew the Douglas C-124 Globemaster II. A recall to active duty was again initiated on January 26, 1968, in response to the seizure of the USS Pueblo by North Korea. During the Vietnam War, the wing airlifted many thousands of tons of cargo across the Pacific to support U.S. forces throughout the Southeast Asia and Pacific theaters of operations, as well as points in Europe and the Middle East.

On July 25, 1969 the 349th MAW was transferred to Travis AFB.

452d Military/Tactical Airlift Wing Edit

On January 1, 1972, the Air Force reassigned the Air Force Reserve's 452d Military Airlift Wing from March AFB, California to Hamilton AFB. At Hamilton, the wing converted to C-130B Hercules on April 1, was redesignated the 452d Tactical Airlift Wing (452 TAW). In October 1973, the 452 TAW became the "host wing" for Hamilton AFB. As a result of the base closure decision regarding Hamilton, the 452 TAW transferred back to March AFB in 1976 for redesignation as the 452nd Air Refueling Wing (452 ARW) and transition to the KC-135E Stratotanker.

The active Air Force ceased its activities on the base after October 1, 1973, when the 452d was relieved of host base responsibility, with most of the flight line facilities being transferred to the U.S. Army. The National Strike Force's Pacific Strike Team of the U.S. Coast Guard took up residence in two of the historic hangars. The housing was transferred to the U.S. Navy and a 411-acre (166 ha) parcel of the base was transferred to the General Services Administration (GSA) for public sale.

The 452d TAW operated at a low level of activity until January 11, 1976, when an agreement was finally reached to close Hamilton as part of the post-Vietnam War drawdown of the military. The base was placed in a caretaker status on that date pending final disposition. A controversy then developed over future civilian use between those supporting its adaptation into a major civilian airport, those bitterly opposed to its continued use as an airfield at all, and those holding varying intermediate degrees of opinion.

From 1980 to 1983, Hamilton AFB was home to the Refugee Transit Center, an operation of the International Organization for Migration for the processing of refugees from Vietnam, Cambodia, Laos, Thailand, and Afghanistan. Three former Air Force barracks were used as temporary housing, in addition to three other smaller buildings for administration. As many as 180,000 refugees were given overnight rest at Hamilton before moving on to other parts of the country. [ citation needed ]

The GSA public sale occurred in 1985, and finally, in December 1988, the Base Realignment and Closure (BRAC) Commission recommended closure of the last 700 acres (2.8 km 2 ) of government land at what was then called Hamilton Army Airfield. In 1995, the acreage held by the Army was transferred to the New Hamilton Partnership and public/private redevelopment of the former air base commenced the name was soon changed back to its original "Hamilton Field." As a consequence of BRAC 1993's closure decisions regarding all of the U.S. Navy's San Francisco area bases (NAS Alameda, NAS Moffett Field, Mare Island Naval Shipyard, NAVSTA Treasure Island), the Navy vacated its Hamilton housing in 1996.

Major commands to which assigned Edit

  • Headquarters, United States Army Air Corps, July 12, 1932
  • GHQ Air Force, March 1, 1935 Redesignated: Air Force Combat Command, December 18, 1940 , December 7, 1941 – January 5, 1942 , January 5, 1942 , September 18, 1942 IV Fighter Command San Francisco Fighter Wing, May 1, 1942 – December 15, 1944 , December 15, 1944 , March 21, 1946 Air Defense Command (Agency), December 1, 1948 – July 1, 1950 , July 1, 1950 , October 1, 1970 – January 30, 1976

Major units assigned Edit

  • 1st Wing 7th Bombardment Group, December 5, 1934 – November 5, 1935 May 22, 1937 – September 7, 1940
  • 9th Pursuit Wing, December 18, 1940 – December 7, 1941 14th Pursuit (later Fighter) Group, January 15, 1941 – June 10, 1941 February 7 – July 16, 1942 51st Pursuit (later Fighter) Group, January 15, 1941 – June 20, 1941
  • 10th Pursuit Wing, December 18, 1940 – December 7, 1941 20th Pursuit (later Fighter) Group, September 10, 1940 – February 2, 1942 35th Pursuit (later Fighter) Group, September 10, 1940 – December 5, 1941December 9, 1941 – January 12, 1942
  • 11th Pursuit Wing, December 18, 1940 – June 1, 1941 54th Pursuit Group, January 15 – May 21, 1941 55th Pursuit Group, January 15 – May 21, 1941
  • I Tactical Air Division, September 11, 1941 – February 1942 , December 7, 1941 – January 5, 1942June 19, 1946 – September 1, 1960April 1, 1966 – September 30, 1969 4th (later IV) Bomber Command, December 8, 1941 – January 9, 1942
  • Air Transport Command, West Coast Wing, January 1, 1942 – June 1, 1948 64th Transport Group, February 1 – June 18, 1942 , July 10–13, 1942 , November 10, 1942 – January 18, 1943 , December 1, 1942 – March 4, 1943 , October 28 – December 7, 1943 , March 1 – August 1943 , July 15 – October 11, 1943 , August 1 – November 5, 1943 March 16–28, 1944 , October 28 – December 7, 1943 , December 1–12, 1943
  • 325th Fighter (later All-Weather) Group, April 9, 1947 Established as 325th Fighter Wing, (All Weather), June 9, 1948 – November 26, 1948 325th Fighter Group (All Weather) assigned as subordinate unit 317th Fighter (later All-Weather) Squadron, November 24, 1947 – November 26, 1948 318th Fighter (later All-Weather) Squadron, December 2, 1947 – November 26, 1948
  • 1117th Special Air Missions Squadron, July 19, 1948 – December 31, 1951
  • 78th Fighter Group, May–November 1942 Established as 78th Fighter Wing (various designations), November 16, 1948 – February 6, 1952 August 18, 1955 – December 31, 1969 78th Fighter Group assigned as subordinate unit 82d Fighter Squadron (Various Designations), November 24, 1948 – February 6, 1952 83d Fighter Squadron (Various Designations), November 24, 1948 – July 27, 1952 August 18, 1955 – December 31, 1969 84th Fighter Squadron (Various Designations), November 24, 1948 – December 31, 1969 Assigned to 1st Fighter Wing (Air Defense), December 31, 1969 – October 1, 1970 Assigned to 26th Air Division, October 1, 1970 – September 1, 1973 398th Fighter-Interceptor Squadron, November 18, 1956 – February 8, 1957 Scheduled to receive F-104s. Before personnel or equipment were in place, unit inactivated. 498th Fighter-Interceptor Squadron, September 30, 1968 Immediately inactivated and personnel and equipment reassigned to the 84th FIS.
  • Headquarters, Western Air Defense Force (WADF), September 1, 1949 – July 1, 1960 , December 8, 1949 – April 1, 1966 566th Air Defense Group 325th Fighter-Interceptor Squadron, February 10, 1954 – August 18, 1955 496th Fighter-Interceptor Squadron, March 20, 1953 – July 4, 1954
  • Headquarters Western NORAD Region, April 1, 1966 – December 31, 1969 , December 31, 1969 – October 1, 1970
    (SAC), April 9, 1947 – June 27, 1949 (SAC), July 12, 1947 – June 27, 1949 (MATS), June 27, 1949 – April 2, 1951 Redesignated: 349th Fighter-Bomber Wing (TAC), June 13, 1952 – September 1, 1957 Redesignated: 349th Military Airlift Wing (MATS/MAC), September 1, 1957 – July 25, 1969 (MAC), January 1, 1972 – January 12, 1976 Inactivated as host unit after October 1, 1973, although limited presence maintained until reassigned.

Source for major commands and major units assigned: [4] [5] [6] [7]

Following its closure, many of the facilities at the airfield have been reclaimed by the city of Novato and county of Marin for public use. [8] The airfield is also part of tidal wetland restoration effort currently underway by the U.S. Army Corps of Engineers (San Francisco District), California Coastal Conservancy, and the San Francisco Bay Conservation and Development Commission. This multi-agency construction and environmental restoration effort is called the Hamilton Wetland Restoration Project and is funded by federal, state, and regional burses.

Most non-original structures have been removed and replaced with housing subdivisions. Seven of the nine original hangars have been converted into offices, retaining their façade while being renovated on the inside. In July, 2017, a proposed tenth hangar is set to be built to match the look and feel of the original nine hangars. This part of the base is now called Hamilton Landing. Several of the original base buildings designed by Capt. Nurse and built in the early '30s have been renovated, including the former base headquarters, three of the large airmen's barracks, and the Firehouse. Others, such as the War Dept. Theatre, the base hospital, the Bachelor Officers' Quarters, and the Officers' Club remain intact either awaiting renovation or demolition. The Discovery Channel show MythBusters has used hangar space at Hamilton to carry out some of their experiments. Some scenes for the 1984 film Indiana Jones and the Temple of Doom were filmed at Hamilton, as were some scenes from the 1983 film The Right Stuff, and the television show Emergency! in 1978.

The U.S. Coast Guard currently owns 282 Spanish-style duplexes and homes these units were part of the old Hamilton Air Force Base housing. Due to the buildings' age, there is a need for maintenance, and many housing units are vacant, boarded up and in caretaker status. Many issues experienced with older homes (e.g. insufficient wiring and water damage) are currently experienced by Coast Guard tenants. The Coast Guard planned to sell all or most of their 50 acres of land and homes through a GSA sale in 2020. Since the Coast Guard property was not included in the base environmental studies, this area will need environmental review.

The base's environmental conditions were extensively studied as part of the redevelopment and wetlands restoration effort. Contaminated soil was removed or treated as needed. An underground methyl tert-butyl ether (MTBE) plume was discovered near the former gas stations. A small number of homes were cautioned against planting fruit trees. This plume has since dissipated and the warning is no longer in effect. [9]

The base was originally built via contract awarded December 5, 1933 most of the buildings were complete by late 1934. Captain Howard B. Nurse, Construction Quartermaster, supervised the design and construction. He departed from traditional base design by rendering the buildings in the Spanish eclectic style then popular in California. Churrigueresque elements adorn the more important buildings. Reinforced concrete walls were covered in stucco to appear similar to earlier California missions mission tile roofs topped the buildings. Recessed porches, cantilevered balconies, polychrome tile bands and wrought iron grillework complement the designs.

In 1993 and 1994, the Historic American Buildings Survey documented many of the structures within Hamilton Field, assessing each one for historic value.


86th Fighter Group – USAAF

A-36 “Priscilla/Mavonne”, Unit: 526th FS, 86th FB, USAAF, Serial: N (956)
Pilot – Bert Benear. Mavonne – crew CO’s wife name, Priscilla – name of Benear colleague girl-friend.

Activated on 10 February 1942, as the 86th Fighter Group at Will Rogers Field, near Oklahoma City, Oklahoma with a cadre of five officers and 163 enlisted men. The unit made several moves before settling at Key Field in Meridian, Mississippi, where it began training on A-20 and DB-7 Havoc. In September 1942, the 86th was redesignated a dive-bomber unit and received A-24 Banshee, the Army Air Forces version of the US Navy’s highly successful SBD Dauntless, and A-31 Vengeance aircraft, transferring its A-20s and DB-7s to the 27th and 47th Light Bomber Groups.

The new aircraft did not improve the 86th’s combat capability. The Allies had found land-based dive bombers unsatisfactory for combat in Europe after the initial days of the war, so the A-24 and A-31 were as replaced as rapidly as possible. The transition began 20 Nov. 1942, with the arrival of the first A-36 Apache (also christened the Apache or Invader), one of the finest ground-attack aircraft in the world at the time and a version of the P-51A Mustang.

After completing training, in March 1943 the 86th and its three squadrons, the 309th, 310th, and 312th Bombardment Squadrons (Light) embarked from Staten Island 29 April and sailed to Algeria, arriving at Mers El Khebir, a former French naval base at Oran, in May. Flying operations began 15 May from Médiouna Airfield, near Casablanca, French Morocco. The 86th and its squadrons then began a series of moves around the theater which would eventually lead to Sicily, Italy Corsica, France and Germany.

In the North African Campaign, the 86th engaged primarily in close support of ground forces, beginning in early July against German positions in Tunisia. The 309th Squadron flew the group’s first combat mission on 2 July 1943 from Trafaroui Air Base, Algeria, and the group’s other squadrons began combat operations on 6 July with attacks against Cap Bon, Tunis.

On 14 July, initial elements of the 86th embarked for Comiso Airport, Sicily. The entire group settled into the airfield at Gela West, by 21 July. The following day the group flew its first mission from that base, supporting the 1st Division of II Army Corps. By the time the Germans withdrew from Sicily on 17 Aug., the group had flown 2,375 combat sorties in Sicily and along the southern coast of Italy.

The group was redesignated the 86th Fighter Bomber Group on 23 Aug. 1943, and its squadrons, the 309th, 310th, and 312th Bombardment Squadrons (Light) redesignated the 525th, 526th and 527th Fighter-Bomber Squadrons. On 27 Aug., the newly designated group moved to Barcelona Landing Ground, Sicily where the group provided air support for the first Allied landings on the European mainland at Salerno, Italy. On 10 Sept. 1943, three days after the invasion of Salerno, advance echelons of the 86th moved to Sele Airfield, near the beachhead. Enemy shelling of the beaches caused considerable difficulty during the move, and the group did not fly its first missions until 15 September.

After the fall of Naples, the group moved to Serretella Airfield, then on to Pomigliano d’Arco where it remained for some time. Throughout 1943–44, the 86th FBG supported Allied forces by attacking enemy lines of communication, troop concentrations and supply areas. Then, on 30 April 1944, the 86th moved to Marcianise Airfield to prepare for the spring offensive against the German Gustav Line. It also attacked rail and road targets and strafed German troop and supply columns during late spring, earning a Distinguished Unit Citation (DCU) for outstanding action against the enemy on 25 May when the group flew 12 armed reconnaissance and bombing missions and 86 sorties, destroyed 217 enemy vehicles and damaged 245, silenced several gun positions, and interdicted the highways into the towns of Frosinone, Cori, and Cescano. The group suffered heavy losses—two aircraft lost, six others heavily damaged, and one pilot killed.

The 86th was an active participant in Operation Strangle, the attempt to cut German supply lines prior to the Allied offensive aimed at rail and road networks, and attacking German troop and supply columns. While Strangle did not significantly cut into German supplies, it did disrupt enemy tactical mobility and was a major factor in the Allies’ eventual breakthrough. During this period the 86th received P-40 Warhawks to augment its aging A-36s, but the obsolescent P-40s were only a stopgap measure. On 30 May 1944, the 86th received its final wartime designation, the 86th Fighter Group, but more importantly the group welcomed its first P-47 Thunderbolts a few weeks later, on 23 June. The tough, modern P-47 was welcomed by the group’s pilots, as was their move to Orbetello Airfield, on the west coast of Italy, between 18 and 30 June.

In mid-July, the 86th continued its tour of the Italian coast by moving to Poretta Airfield, near Casamozza, on the island of Corsica. From Poretta, the fighter group flew bombing missions against coastal defenses in direct support of Operation Dragoon, the Allied invasion of southern France 15 Aug. 1944. Allied forces met little resistance as they moved inland twenty miles in the first twenty-four hours. Once the invasion was completed, the 86th moved back to Grosseto Airfield, Italy and continued its coastal basing by attacking enemy road and rail networks in northern Italy and, for the first time, flying regular escort missions with heavy bombers. The group also conducted armed reconnaissance against the enemy in the Po Valley region.

In October, 1944, the 86th was ordered to move to a new base in Pisa, Italy, but the weather turned bad, limiting the group’s combat flying and impeding its movement to Pisa. Finally, on 23 Oct., the first echelon moved to Pisa while the main body remained at Grosseto, but severe floods at both locations hampered the move. It was 6 Nov. before the 86th FG finally completed the move to Pisa.

The group continued combat in northern Italy until February 1945, when it left the Mediterranean Theater and moved to Tantonville Airfield (Y-1), France, in the Lorraine region, and operations shifted from targets in the Po Valley to those in southern Germany. The group’s first mission to Germany – a cause of some excitement – was on 25 Feb. 1945, and by March most missions were flown into Germany against rail lines, roads, supply dumps, enemy installations and airfields. The 86th FG transferred from Tantonville to Braunshardt Airfield (R-12), near Darmstadt, Germany, in April. A “maximum effort” on 20 April to stop all enemy transportation in southern Germany earned the group its second Distinguished Unit Citation. The 86th Fighter Group flew its final combat mission on 8 May 1945. By the end of that war, the group had flown a total of 28,662 combat sorties and claimed the destruction of 9,960 vehicles, 10,420 rail cars, 1,114 locomotives and 515 enemy aircraft.

Just after the war, the group performed occupation duty at Braunschardt (Now designated AAF Station Braunschardt) which became a replacement depot to process troops returning to French staging areas for shipment home. Flying personnel performed routine training to maintain their proficiency. On 25–26 Sept. 1945, the group moved to AAF Station Schweinfurt, Germany to begin operations as a unit of the occupation force. The group’s squadrons lost their personnel without replacement in October – November, and the group headquarters began absorbing all squadron personnel in October, completing the shift on 24 Nov. 1945

At midnight on 14 Feb. 1946, group headquarters personnel were assigned to Detachment A, 64th Fighter Wing. The designation of the group and squadrons moved, without personnel or equipment, to Bolling Field, Washington, DC, to join Continental Air Forces (later, Strategic Air Command). However, Continental Air Forces had a surplus of units and on 31 March 1946, the 86th and its units were deactivated and its aircraft being sent to the new “Schweinfurt Air Depot” operated by Air Technical Service Command for deposition.


Rescue operation for 418th Night Fighter Squadron, July - August 1944

On 27 July 1944, 1Lt Ira M. Barnett flying a B-25H of the 418 N(ight) F(ighter) S(quadron) 5th AF, was hit in the left engine during an attack on a Japanese barge and had to make a crash landing in a sago swamp some 60 miles inland on the Vogelkop peninsula of Netherlands New Guinea. This was 350 miles behind enemy lines.

5th AF Air Sea Rescue organised a rescue party of USAAF personnel, RAAF (Australian) soldiers, 41st ID troops and Dutch East Indies Army soldiers as guides and translators. The rescue team was commanded by 2Lt Louis B. Rapmund of the Dutch NICA service. They were flown in by Catalina of the 2ERS (Emergency Rescue Squadron) to the mouth of the Kais river. Rapmund there organised canoes and Papua rowers to bring them upriver. In this 3 week rescue, Japanese soldiers were ambushed and captured and the crew was brought out alive.

I am researching this rescue mission to write a book on this remarkable misson. In January of 2019 with a small team I have retraced the footsteps of the rescue team over the Kais river in West Papua, hoping to find the B-25 in the swamp it landed in. We were (unfortunately) not successful in finding the plane, we did however met a 90+ year old Papuan who was part of the rescue team in 1944!

I am searching for information on a number of things and hope people can point me in the right direction for my search:

- Records of the 5th AF (Air Sea Rescue command?) where records of this rescue could possibly be found

- Pictures of the crashed plane and it surrounding area (as described in the dropped note above).

- A report on the loss and rescue of the crew in the 418th NFS records (in the Operational Record Book is a series on the mission of 27 July itself)

- Possibly records of the operations of the 2ERS who flew the Catalina's to and from the Kais river

More information on this spectacular mission can be forwarded if you email me.

Re: Rescue operation for 418th Night Fighter Squadron, July - August 1944
Rebecca Collier 23.05.2019 14:09 (в ответ на Bas Kreuger)

Hamilton Today [ edit | edit source ]

Hamilton Air Force Base and the Hamilton Wetland Restoration Project

Following its closure, many of the facilities at the airfield have been reclaimed by the city of Novato and county of Marin for public use. Η] The airfield is also part of tidal wetland restoration effort currently underway by the U.S. Army Corps of Engineers (San Francisco District), California Coastal Conservancy, and the San Francisco Bay Conservation and Development Commission. This multi-agency construction and environmental restoration effort is called the Hamilton Wetland Restoration Project and is funded by federal, state, and regional burses.

Several structures have been removed and replaced with a housing subdivision known as Hamilton Landing. Some of the hangars have been converted into offices, retaining their façade while being renovated on the inside. Several other old AAF/AFB buildings remain intact, either awaiting demolition or renovation. The Discovery Channel show MythBusters has used hangar space at Hamilton to carry out some of their experiments. Some scenes for the 1984 film Indiana Jones and the Temple of Doom were filmed at Hamilton, as were some scenes from the 1983 film, The Right Stuff.

U.S. Coast Guard Housing, Hamilton, Novato

The U.S. Coast Guard currently owns 282 Spanish style duplexes and homes these units were part of the old Hamilton Air Force Base housing. Due to the buildings' age, there is a need for maintenance. Many issues experienced with older homes are experienced by Coast Guard tenants, such as insufficient wiring and water damage. Access is limited to U.S. Coast Guard tenants and their families, however, thru traffic is a common occurrence.

Today, many of the old buildings are intact, including a large number of decrepit-looking wooden barracks apparently remnants of the World War II era. Extensive defunct aviation facilities are still visible, including taxiways and nine large hangars.

Significant pollution by toxic agents has been identified around the former military base. ⎖]


P-47 Thunderbolt in European Theatre with USAAF

This account of the P-47 Thunderbolt continues with an account of its service in the European theatre.

At one time in the days before Pearl Harbor, it had been hoped that it would be possible for the RAF to test the Thunderbolt in combat in the Middle East. However, production difficulties caused the British Air Ministry to be informed in September 1941 that it was not a good idea to do this until all the bugs had been wrung out of the design.

Consequently, it was a USAAF outfit that was to be the first to bring the Thunderbolt into service. The 56th Fighter Group based near New York City was the first outfit to receive the P-47B, and began to reequip with the type in June-July 1942. They were entrusted with the task of shaking the bugs out of their new mounts. Since their base was fairly close to the Farmingdale plant, the Group could easily call upon Republic engineers to solve problems as they were encountered. Tests and operational training went slowly, accompanied by the loss of 13 pilots and 41 aircraft in accidents. As more Thunderbolts became available, P-47Bs were subsequently issued to the 348th and 355th Groups.

The first P-47Cs arrived in England as early as December 20, 1942, and equipped the 4th Fighter Group which somewhat reluctantly traded in their Spitfires for the type. P-47Cs also reequipped the 82nd, 83rd, and 84th Squadrons of the 78th Fighter Group. P-47Cs were also supplied to the 56th Fighter Group which left their P-47Bs back home in the States when they transferred to England. Engine and radio problems caused some delays, but the first operational sorties began on March 10, 1943, and consisted of high-altitude escort duties and fighter sweeps. The first encounter with German fighters came on April 15, when the P-47Cs of the 335th Squadron shot down three German fighters for a loss of three of its own.

The high-altitude performance of the P-47C was far superior to anything the Luftwaffe could put up against it, but at low and medium altitudes the P-47C could not match the maneuverability and climb rates of its opponents. However, the P-47C could out-dive just about anything in the sky, and many a Thunderbolt saved itself from a sticky situation by using its superior diving performance to break off combat at will when it proved necessary to do so. According to Robert S. Johnson of the 56th Fighter Group, the Thunderbolt could outroll any other fighter. The Thunderbolt's eight 0.50-inch machine guns provided sufficient firepower to destroy any enemy plane which had the misfortune to come within its sights. The robust construction of the Thunderbolt enabled it to absorb a considerable amount of battle damage and still stagger home to fight another day.

The P-47Cs of the 56th, 4th and 78th Groups of the 8th Air Force were intended as bomber escorts, but were ineffectual until fitted with auxiliary fuel tanks to lengthen their range at the end of July 1943. These three groups were joined later in 1943 by seven new groups flying P-47Ds-- the 352nd, 353rd, 355th, 356th, 358th, 359th, and 361st Fighter Groups. P-47s flew escort missions until the end of 1943, when they began to be replaced by longer-range P-38 Lightnings and P-51 Mustangs which were better suited for the long-range escort role.

Once the Mustang began to take over the long-range escort role, the Thunderbolt was largely diverted into the ground attack role, where the P-47 was to gain its reputation. After seeing action in North Africa, the Ninth Air Force was transferred to England as part of the build-up for D-Day. The 362nd and 365th Fighter Groups of the Ninth Air Force were the first to receive P-47Ds. They were joined by the 358th Group from the Eighth Air Force. In May 1944, these three groups were joined by many other units flying P-47Ds in providing air cover for the impending landings in France-- the 36th, 50th, 366th, 367th,, 368th, 371st, 373rd, 405th, 406th, 48th, 354th, and 404th Fighter Groups. These units provided much effective ground support for the advancing Allied forces as they penetrated further and further into France. The Thunderbolt, with its heavy machine gun armament and its heavy load of bombs and rockets, was extremely effective in eliminating enemy forces in the face of the Allied advance. Even though the P-51 Mustang had largely replaced the Thunderbolt in the long-range, high-altitude bomber escort role in the ETO by the end of 1944, the P-47D continued to rack up an impressive number of air-to-air kills against the Luftwaffe, while it beat up the Wehrmacht on the ground in its destructive bombing and strafing career.

The Thunderbolt also saw service in Italy. The 325th Group of the 15th Air Force flying P-47Cs saw action at Foggia from December 1943 onward. P-47Ds were flown by the 322 Group for only two months, and 57th, 79th, 37th, 86th, 324th, and 350th Groups of the Twelfth Air Force. One of the less well-known operators of the P-47D Thunderbolt was the 1st Group Aviacao de Caca of the Brazilian Air Force. Brazil had declared war on Germany and Italy on August 22, 1942, and this group was attached to the 350th Group of the Twelfth Air Force. Many pilots became aces while flying the Thunderbolt. Outstanding among these was Lt-Col. Francis S. Gabreski (31 kills, the highest-scoring Thunderbolt pilot), Capt. Robert S. Johnson (28 kills) and Col. Hubert Zemke (20 kills). The highest-scoring USAAF Group in the ETO was the 56th Fighter Group, which destroyed 1006 German aircraft against a loss of 128 Thunderbolts--a ratio of nearly eight to one.

    American Combat Planes, Ray Wagner, Third Enlarged Edition, Doubleday, 1982.


Superbe grouping USAAF, d'origine deuxième guerre, composé d'un blouson de sortie, une chemise chino, deux calots, deux cravates, une paire de plaques d'identité et divers objets personnels ayant appartenu au Sergeant Frank Reaves, Jr, 9th Air Force.

Adopté en avril 1944, ce modèle de blouson est rapidement surnommé "Ike Jacket" le présent exemplaire a conservé ses attributs d'origine : insigne d'épaule générique des US Army Air Forces, grades de Sergeant, disques de col US et Air Corps, insigne de spécialité mécanicien. Etiquette datée du 28 août 1944, taille 36R (46 fr).

Chemise en coton beige (chino) introduite en novembre 1941 pour la tenue de service d'été, modifiée en 1942 par l'ajout d'un plastron boutonné et de soufflets d'étanchéité au niveau des manchettes. Cet exemplaire a conservé ses attributs : insigne de la 9th Air Force, grades de Sergeant, insigne de démobilisation et barrettes de service outremer. Taille 14 1/2 x 32.

Calot chino et calot en laine sans insignes liseré bleu et orange des US Army Air Forces taille 59. Deux cravates beiges dont une avec étiquette Beau Brumell.

Paire de plaques d'identité : Frank G. Reaves, Jr, matricule 13181337, vacciné contre le tétanos en 1945, groupe sanguin B, protestant. Livrée avec sa paire de chaînes d'origine.

Cet ensemble homogène, en parfait état, s'accompagne des accessoires suivants : une ceinture de pantalon avec boucle marquée Gemsco, New York un bracelet en laiton portant les initiales NNHS (le premier N est détaché) un miroir de poche un livret de solde au nom de Frank G. Reaves, Jr deux cartes nominatives de membre du club du 79th Fighter Group un War Bond un insigne de spécialité mécanicien un disque de col Air Corps un lot de quatre boucles de ceinture de modèles différents.


Forces aériennes de l'armée des États-Unis

Les forces aériennes de l'armée des États-Unis ( USAAF ou AAF ) [1] étaient la principale composante du service de guerre aérienne terrestre de l' armée des États-Unis et de facto la branche du service de guerre aérienne des États-Unis [2] pendant et immédiatement après la Seconde Guerre mondiale. (1941-1945). Elle a été créée le 20 juin 1941 pour succéder à l'ancien corps de l'air de l'armée des États-Unis et est le prédécesseur direct de l' armée de l'air des États-Unis , aujourd'hui l'une des six forces armées des États-Unis . L'AAF était une composante de l' armée des États-Unis , qui le 2 mars 1942 [1] a été divisée fonctionnellement par décret en trois forces autonomes : les Army Ground Forces , les United States Army Services of Supply (qui sont devenus en 1943 les Army Service Forces ) et les Army Air Forces. Chacune de ces forces avait un général commandant qui rendait compte directement au chef d'état-major de l'armée .

L'AAF administrait toutes les parties de l'aviation militaire autrefois réparties entre l'Air Corps, le quartier général de l'Air Force et les commandants de zone du corps des forces terrestres, et devint ainsi la première organisation aérienne de l'armée américaine à contrôler ses propres installations et son personnel de soutien. La taille maximale de l'AAF au cours de la Seconde Guerre mondiale a été plus de 2,4 millions d' hommes et de femmes en service et près de 80 000 avions en 1944, et 783 bases nationales en Décembre 1943. [3] Par « Jour de la Victoire », l'armée de l' air des Forces avaient 1,25 millions d'hommes stationnés à l'étranger et exploités à partir de plus de 1 600 aérodromes dans le monde. [4]

L'Army Air Forces a été créée en juin 1941 pour donner à l'armée de l'air une plus grande autonomie pour se développer plus efficacement, pour fournir une structure pour les échelons de commandement supplémentaires requis par une force considérablement accrue et pour mettre fin à une bataille administrative de plus en plus conflictuelle au sein de la L'armée sur le contrôle de la doctrine et de l'organisation de l'aviation qui était en cours depuis la création d'une section d'aviation au sein de l' US Army Signal Corps en 1914. L'AAF a succédé à la fois à l'Air Corps, qui était la branche statutaire de l'aviation militaire depuis 1926, et au GHQ Air Force, qui avait été activée en 1935 pour calmer les demandes des aviateurs d'une armée de l'air indépendante similaire à la Royal Air Force qui avait déjà été établie au Royaume-Uni .

Bien que d'autres nations aient déjà des forces aériennes distinctes indépendantes de leur armée ou de leur marine (comme la Royal Air Force britannique et la Luftwaffe allemande ), l'AAF est restée une partie de l'armée jusqu'à ce qu'une réorganisation de la défense dans la période d'après-guerre ait entraîné le passage par le Congrès des États-Unis du National Security Act de 1947 avec la création d'une armée de l'air américaine indépendante en septembre 1947.

Dans son expansion et sa conduite de la guerre, l'AAF est devenue plus qu'un simple bras de la plus grande organisation. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air était devenue pratiquement un service indépendant. Par règlement et décret, c'était une agence subordonnée du département de la guerre des États-Unis (comme l'étaient les forces terrestres de l'armée et les forces de service de l'armée) chargée uniquement d'organiser, d'entraîner et d'équiper les unités de combat, et dont la responsabilité était limitée au continent. États Unis. En réalité, le quartier général de l'AAF contrôlait la conduite de tous les aspects de la guerre aérienne dans toutes les régions du monde, déterminant la politique aérienne et donnant des ordres sans les transmettre par l'intermédiaire du chef d'état-major de l'armée. Ce « contraste entre la théorie et les faits est. fondamental pour la compréhension de l'AAF ». [2]

Problèmes d'unité de commandement dans l'Air Corps

Les racines de l'armée de l'air sont nées dans la formulation de théories de bombardement stratégique à l' école tactique de l' Air Corps qui ont donné un nouvel élan aux arguments en faveur d'une armée de l'air indépendante, à commencer par celles adoptées par le brigadier. Le général Billy Mitchell qui a conduit à sa cour martiale plus tard . Malgré une perception de résistance et même d'obstruction de la part de la bureaucratie au sein de l' état-major général du Département de la guerre (WDGS), dont une grande partie était attribuable au manque de fonds, l'Air Corps a ensuite fait de grands progrès dans les années 1930, tant sur le plan organisationnel que doctrinal. Une stratégie mettant l'accent sur le bombardement de précision des cibles industrielles par des bombardiers à longue portée lourdement armés a émergé, formulée par les hommes qui deviendraient ses dirigeants. [5]

Une étape majeure vers une force aérienne distincte est intervenue en mars 1935, lorsque le commandement de toutes les unités aériennes de combat au sein des États-Unis continentaux (CONUS) a été centralisé sous une seule organisation appelée « General Headquarters Air Force » . Depuis 1920, le contrôle des unités d'aviation appartenait aux commandants des zones du corps (un échelon administratif des forces terrestres en temps de paix), suivant le modèle établi par le général commandant John J. Pershing pendant la Première Guerre mondiale. En 1924, l'état-major général prévoyait une période de guerre activation d'un quartier général de l'armée (GHQ), similaire au modèle des forces expéditionnaires américaines de la Première Guerre mondiale , avec un GHQ Air Force comme composante subordonnée. Tous deux ont été créés en 1933 lorsqu'un petit conflit avec Cuba semblait possible à la suite d'un coup d'État, mais n'ont pas été activés.

L'activation du GHQ Air Force représentait un compromis entre les défenseurs de la puissance aérienne stratégique et les commandants des forces terrestres qui exigeaient que la mission de l'Air Corps reste liée à celle des forces terrestres. Les partisans de la puissance aérienne ont obtenu un contrôle centralisé des unités aériennes sous la direction d'un commandant aérien, tandis que le WDGS a divisé l'autorité au sein de l'armée de l'air et a assuré une politique continue de soutien des opérations au sol comme son rôle principal. [6] Le GHQ Air Force a organisé administrativement des groupes de combat en une force de frappe de trois ailes déployées sur les côtes de l' Atlantique , du Pacifique et du Golfe, mais était petite par rapport aux forces aériennes européennes. Les lignes d'autorité étaient au mieux difficiles, puisque le GHQ Air Force ne contrôlait que les opérations de ses unités de combat tandis que l'Air Corps était toujours responsable de la doctrine, de l'acquisition d'avions et de la formation. Les commandants de zone du corps ont continué à exercer le contrôle sur les aérodromes et l'administration du personnel, et dans les départements d'outre-mer, le contrôle opérationnel des unités également. [n 1] Entre mars 1935 et septembre 1938, les commandants du GHQ Air Force et de l'Air Corps, les majors généraux Frank M. Andrews et Oscar Westover respectivement, se sont affrontés philosophiquement sur la direction dans laquelle se déplaçait l'armée de l'air, exacerbant les difficultés. [7]

L'activation attendue du quartier général de l'armée a incité le chef d'état-major de l'armée, George C. Marshall, à demander une étude de réorganisation au chef de l'Air Corps, le major-général Henry H. Arnold, aboutissant le 5 octobre 1940 à une proposition de création d'un état-major de l'air, l'unification de l'armée de l'air sous un seul commandant et l'égalité avec les forces terrestres et de ravitaillement. La proposition d'Arnold a été immédiatement opposée par l'état-major général à tous égards, reprenant son argument doctrinal traditionnel selon lequel, en cas de guerre, l'Air Corps n'aurait aucune mission indépendante du soutien des forces terrestres. Marshall a mis en œuvre un compromis que l'Air Corps a trouvé totalement inadéquat, nommant Arnold comme « chef d'état-major adjoint de l'Air » mais rejetant tous les points organisationnels de sa proposition. Au lieu de cela, le GHQ Air Force a été affecté au contrôle du quartier général de l'armée, bien que ce dernier soit une composante d'entraînement et non opérationnelle, lorsqu'il a été activé en novembre 1940. Une division du GHQ Air Force en quatre districts géographiques de défense aérienne le 19 octobre 1940 coïncide avec la création des forces aériennes pour défendre Hawaï et le canal de Panama . Les districts aériens ont été convertis en mars 1941 en forces aériennes numérotées avec une organisation subordonnée de 54 groupes. [8]

Armée de l'Air créée

La probabilité d'une participation des États-Unis à la Seconde Guerre mondiale a provoqué la réorganisation la plus radicale de la branche de l' aviation de son histoire, en développant une structure qui à la fois unifié le commandement de tous les éléments aériens et lui a donné une autonomie totale et l'égalité avec les forces terrestres en mars 1942.

Au printemps 1941, le succès en Europe des opérations aériennes menées sous contrôle centralisé (comme en témoignent la Royal Air Force britannique et l' arme aérienne militaire de la Wehrmacht allemande , la Luftwaffe ) montra clairement que l'éclatement de l'autorité dans l'aviation américaine Les forces armées, qualifiées d'« hydre à tête » par un membre du Congrès, [n 2] avaient causé un manque inquiétant de canaux de commandement clairs. Moins de cinq mois après le rejet de la proposition de réorganisation d'Arnold, un accord de planification stratégique conjoint américano-britannique ( ABC-1 ) a réfuté l'argument de l'état-major selon lequel l'Air Corps n'avait de mission en temps de guerre que celle de soutenir les forces terrestres. [9] Une lutte avec l'état-major général pour le contrôle de la défense aérienne des États-Unis avait été remportée par des aviateurs et confiée à quatre unités de commandement appelées « forces aériennes numérotées », mais le conflit bureaucratique menaçait de relancer la lutte latente pour un État uni indépendant. Force aérienne des États. Marshall en était venu à penser que les forces aériennes avaient besoin d'un « système plus simple » et d'un commandement unifié. En collaboration avec Arnold et Robert A. Lovett , récemment nommés au poste longtemps vacant de secrétaire adjoint à la Guerre pour l'Air, il est parvenu à un consensus selon lequel la quasi-autonomie des forces aériennes était préférable à une séparation immédiate. [dix]

Le 20 juin 1941, pour accorder une autonomie supplémentaire aux forces aériennes et éviter une législation contraignante du Congrès, le Département de la guerre a révisé le règlement de l'armée régissant l'organisation de l'aviation de l'armée, AR 95-5. [10] Arnold a assumé le titre de chef des forces aériennes de l'armée , créant pour la première fois un échelon de commandement sur toutes les composantes de l'aviation militaire et mettant fin au double statut de l'Air Corps et du GHQ Air Force, qui a été rebaptisé Air Force Combat Command. (AFCC) dans la nouvelle organisation. L'AAF a obtenu le « état-major de l'air » officiel longtemps opposé par l'état-major [n 3] et un seul commandant de l'air [10], mais n'avait toujours pas le même statut que les forces terrestres de l'armée, et les unités aériennes ont continué à faire rapport à travers deux chaînes de commandement. [11] Le général commandant de l'AFCC a pris le contrôle de ses stations et de l'autorité de la cour martiale sur son personnel, [12] mais en vertu du nouveau manuel de terrain FM-5, le quartier général de l'armée avait le pouvoir de détacher des unités de l'AFCC à volonté en créant des tâches forces armées, le WDGS contrôlait toujours le budget et les finances de l'AAF, et l'AAF n'avait aucune juridiction sur les unités des forces de service de l' armée fournissant des « services d'entretien » en tant que soutien [n 4] ni sur les unités aériennes, les bases et le personnel situés en dehors des États-Unis continentaux. États. [13] [14]

Arnold et Marshall ont convenu que l'AAF bénéficierait d'une autonomie générale au sein du Département de la guerre (similaire à celle du Corps des Marines au sein du Département de la Marine ) [12] jusqu'à la fin de la guerre, tandis que ses commandants cesseraient de faire pression pour l'indépendance. [n 5] Marshall, un fervent partisan de la puissance aérienne, a laissé comprendre que l'armée de l'air atteindrait probablement son indépendance après la guerre. Peu de temps après l' attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, en reconnaissance de l'importance du rôle de l'armée de l'air, Arnold a obtenu un siège au Joint Chiefs of Staff , l'état-major de planification qui a servi de point focal de la stratégie américaine. planification pendant la guerre, afin que les États-Unis aient un représentant aérien dans les pourparlers d'état-major avec leurs homologues britanniques sur les Combined Chiefs . En effet, le chef de l'AAF a gagné l'égalité avec Marshall. Alors que cette étape n'a jamais été officiellement reconnue par l' US Navy , et a été âprement disputée en coulisses à chaque occasion, elle a néanmoins réussi en tant que fondement pragmatique de la future séparation de l'Air Force. [15]

Réorganisations de l'AAF

Circulaire n°59 réorganisation

Dans le cadre de la révision de l'AR 95-5, l'armée de l'air se composait de trois composantes principales : le quartier général de l'AAF, le commandement de combat de l'armée de l'air et le corps aérien. Pourtant, les réformes étaient incomplètes, sujettes à renversement avec un changement d'humeur au ministère de la Guerre, et de légalité douteuse. [n 6] En novembre 1941, à la veille de l'entrée en guerre des États-Unis, la division de l'autorité au sein de l'armée dans son ensemble, provoquée par l'activation du QG de l'armée un an auparavant, avait conduit à une « bataille de mémos » entre lui et le WDGS sur l'administration de l'AAF, ce qui a incité Marshall à déclarer qu'il avait « le poste de commandement le plus pauvre de l'armée » lorsque les commandements de la défense ont montré un « échec inquiétant à donner suite aux ordres ». [12] Pour rationaliser l'AAF en vue de la guerre, avec un objectif de planification centralisée et d'exécution décentralisée des opérations, Arnold a soumis en octobre 1941 au WDGS essentiellement le même plan de réorganisation qu'il avait rejeté un an auparavant, cette fois conçu par le chef de Brig de l'état-major de l'Air. Le général Carl A. Spaatz . [10] [11] [16] Lorsque ce plan n'a pas été pris en considération, Arnold a reformulé la proposition le mois suivant qui, face au mécontentement de Marshall avec le GQG de l'armée, la Division des plans de guerre a accepté. Juste avant Pearl Harbor, Marshall a rappelé un officier de l'Air Corps, Brig. Le général Joseph T. McNarney , d'un groupe d'observateurs en Angleterre, l'a nommé pour présider un « comité de réorganisation du département de la guerre » au sein de la division des plans de guerre, en utilisant le plan d'Arnold et de Spaatz comme modèle. [17] [18]

Après le début de la guerre, le Congrès a promulgué la First War Powers Act le 18 décembre 1941, donnant au président Franklin D. Roosevelt une carte blanche virtuelle pour réorganiser la branche exécutive comme il le jugeait nécessaire. [19] En vertu de celui-ci, le 28 février 42 Roosevelt a publié l'ordre exécutif 9082 , basé sur la recommandation de Marshall et le travail du comité de McNarney. L'EO a changé le titre d'Arnold en général commandant des forces aériennes de l'armée à compter du 9 mars 1942, le faisant co-égal avec les généraux commandants des nouvelles forces terrestres de l'armée et des services d'approvisionnement , les deux autres composantes de l' armée des États-Unis . Le ministère de la Guerre a publié la circulaire n ° 59 le 2 mars qui a exécuté le décret, [20] destiné (comme avec la création du service aérien pendant la Première Guerre mondiale) comme un expédient de guerre pour expirer six mois après la fin de la guerre . [17] [21] Les trois composants ont remplacé une multiplicité de branches et d'organisations, ont réduit considérablement la taille du WDGS et ont augmenté proportionnellement la représentation des membres des forces aériennes à 50 %. [20] [22]

En plus de dissoudre à la fois le quartier général de l'armée et les chefs des armes de combat , et d'attribuer leurs fonctions de formation aux forces terrestres de l'armée, la circulaire 59 du département de la guerre a réorganisé les forces aériennes de l'armée, en dissolvant à la fois le commandement de combat de l'armée de l'air et le bureau du chef de la Air Corps (OCAC), éliminant toutes ses fonctions de formation et d'organisation, ce qui a supprimé toute une couche d'autorité. [23] [n 7] Prenant leurs anciennes fonctions étaient onze forces aériennes numérotées (plus tard augmentées à seize) et six commandements de soutien (qui sont devenus huit en janvier 1943). La circulaire a également réaffirmé la mission de l'AAF, en lui retirant en théorie la responsabilité de la planification stratégique et en n'en faisant qu'une "agence de formation et d'approvisionnement" de la zone intérieure, mais dès le départ, les officiers de l'AAF ont considéré cela comme une restriction "sur papier" niée par La place d'Arnold dans les chefs interarmées et combinés, qui lui a donné l'autorité de planification stratégique pour l'AAF, [24] [25] [26] un point de vue qui a été officiellement sanctionné par le ministère de la Guerre à la mi-1943 et approuvé par le président. [27] [28] [n 8]

La réorganisation de la circulaire n° 59 a ordonné à l'AAF d'opérer sous une division complexe de contrôle administratif effectuée par un personnel de politique, un personnel d'exploitation et les commandements de soutien (anciennement « activités sur le terrain » de l'OCAC). Les anciennes activités sur le terrain fonctionnaient dans le cadre d'une structure de « bureau », les fonctions politiques et opérationnelles étant confiées à des officiers de type état-major qui exerçaient souvent le commandement et l'autorité politique sans être responsables des résultats, un système hérité des années de l'Air Corps. Le concept d'un "état-major d'exploitation", ou directions, était calqué sur le système de la RAF qui avait été très admiré par les groupes d'observateurs envoyés en 1941, et résultait du désir de placer des experts dans divers aspects de l'aviation militaire à des postes clés de la mise en oeuvre. Cependant, les fonctions se chevauchaient souvent, la communication et la coordination entre les divisions échouaient ou étaient ignorées, les prérogatives politiques étaient usurpées par les directions et elles étaient surchargées de détails, contribuant ainsi à détourner les directions de leur objectif initial. Le système des directions a notamment handicapé le développement du programme d'entraînement opérationnel (voir Unités de combat ci-dessous), empêchant la mise en place d'un commandement OTU et ayant tendance à microgérer en raison de l'absence de contrôle centralisé. [29] Quatre directions principales - Besoins militaires, Services techniques, Personnel et Contrôle de gestion - ont été créées, chacune avec de multiples sous-directions, et finalement plus de trente bureaux ont été autorisés à émettre des ordres au nom du général commandant. [30]

Réorganisation de mars 1943

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Une « insatisfaction forte et croissante » vis-à-vis de l'organisation conduisit Lovett en septembre 1942 à tenter de faire fonctionner le système en amenant la Direction du Contrôle de Gestion [n 9] et plusieurs bureaux traditionnels qui avaient été déplacés vers le personnel d'exploitation, dont le Air Judge Advocate et responsable du budget, de retour sous l'égide du personnel des politiques. Lorsque cet ajustement n'a pas réussi à résoudre les problèmes, le système a été abandonné et toutes les fonctions ont été regroupées en un seul personnel aérien restructuré. [31] Le principe de « commandement » hiérarchique, selon lequel un seul commandant a la responsabilité finale directe mais délègue l'autorité à l'état-major, a été adopté à l'échelle de l'AAF lors d'une réorganisation et d'une consolidation majeures le 29 mars 1943. Les quatre directions principales et dix-sept directions subordonnées ( le « personnel d'exploitation ») [32] ont été abolis en tant que niveau d'autorité inutile, et l'exécution des politiques a été retirée du personnel pour être affectée uniquement aux organisations sur le terrain selon des lignes fonctionnelles. Les fonctions politiques des directions ont été réorganisées et consolidées en bureaux regroupés selon des lignes militaires conventionnelles sous six chefs d'état-major adjoints (AC/AS) : Personnel Intelligence Opérations, engagements et exigences (OC&R) Matériel, maintenance et distribution (MM&D) [n 10] Régimes et de la formation. Le commandement du quartier général de l'AAF résidait dans un chef d'état-major de la Force aérienne et trois adjoints. [30]

Cette structure en temps de guerre est restée essentiellement inchangée pour le reste des hostilités. En octobre 1944, Arnold, pour entamer un processus de réorganisation visant à réduire la structure, proposa d'éliminer l'AC/AS, Formation et de déplacer son bureau vers OC&R, le changeant en Operations, Training and Requirements (OT&R) [n 11] mais les fusions n'ont jamais été effectués. Le 23 août 1945, après la capitulation du Japon, le réalignement a eu lieu avec l'élimination complète de l'OC&R. Les maintenant cinq chefs d'état-major adjoints de la Force aérienne ont été désignés AC/AS-1 à -5 correspondant au personnel, au renseignement, aux opérations et à la formation, au matériel et à l'approvisionnement, et aux plans. [33]

La plupart des membres des Forces aériennes de l'armée provenaient de l'Air Corps. En mai 1945, 88 % des officiers servant dans l'Army Air Forces étaient commissionnés dans l'Air Corps, tandis que 82 % des membres enrôlés affectés aux unités et bases de l'AAF avaient l'Air Corps comme branche d'arme de combat. [34] Alors qu'officiellement l'arme aérienne était l' Army Air Forces , le terme Air Corps persistait familièrement parmi le public ainsi que parmi les aviateurs vétérans en outre, l' Air Force singulière s'est souvent glissée dans une utilisation populaire et même officielle, reflétée par la désignation Air Force Combat Command en 1941-1942. [n 12] Ce terme impropre a également été utilisé sur les affiches de recrutement officielles (voir image ci-dessus) et a été important pour promouvoir l'idée d'une « armée de l'air » en tant que service indépendant. Jimmy Stewart , une star de cinéma hollywoodienne servant comme pilote de l'AAF, a utilisé les termes « Air Corps » et « Air Forces » de manière interchangeable dans la narration du court métrage de recrutement de 1942 « Winning Your Wings » . Le terme "Air Force" est également apparu en bonne place dans le film d'endoctrinement de Frank Capra du département de la guerre de 1945 " War Comes to America " , de la célèbre série emblématique " Why We Fight " , en tant que carte graphique animée d'une importance égale à celle de l'armée. et Marine. [n 13]

L'Air Corps sous la direction du président Roosevelt a commencé une expansion rapide à partir du printemps 1939, en partie à partir du programme de formation des pilotes civils créé à la fin de 1938, dans le but de fournir une force aérienne adéquate pour la défense de l'hémisphère occidental. Un premier « programme des 25 groupes », annoncé en avril 1939, prévoyait 50 000 hommes. Cependant, lorsque la guerre éclata en septembre 1939, l'Air Corps ne disposait encore que de 800 avions de combat de première ligne et de 76 bases, dont 21 installations et dépôts majeurs. [35] Les chasseurs américains étaient inférieurs aux Spitfire et Hurricane britanniques et aux Messerschmitt Bf 110 et 109 allemands . Ralph Ingersoll a écrit à la fin de 1940 après avoir visité la Grande-Bretagne que « les meilleurs avions de combat américains déjà livrés aux Britanniques sont utilisés par eux soit comme entraîneurs avancés, soit pour combattre des avions italiens tout aussi obsolètes au Moyen-Orient. C'est tout ce qu'ils sont bons. " Les équipages de la RAF qu'il a interviewés ont déclaré qu'au printemps 1941, un chasseur engageant des Allemands devait avoir la capacité d'atteindre une vitesse de 400 mph, combattre à 30 000-35,000 pieds, être simple à décoller, fournir un blindage au pilote et transporter 12 mitrailleuses ou six canons, tous des attributs manquant aux avions américains. [36]

Suite au succès de l'invasion allemande de la France et des Pays-Bas en mai 1940, Roosevelt demande au Congrès un crédit supplémentaire de près d'un milliard de dollars, un programme de production de 50 000 avions par an et une armée de l'air militaire de 50 000 avions (dont 36 500 être l'armée). [37] [n 14] Des programmes accélérés ont suivi dans l'Air Corps qui ont révisé à plusieurs reprises les objectifs d'expansion, résultant en des plans pour 84 groupes de combat, 7 799 avions de combat et l'ajout annuel à la force de 30 000 nouveaux pilotes et 100 000 membres du personnel technique. [38] Les programmes d'expansion accélérée ont abouti à une force de 156 aérodromes et 152 125 personnes au moment de la création de l'Army Air Forces. [39]

« L'évolution du département de l'armée de l'air » – Bureau des études historiques de l'armée de l'air [40]

L' invasion allemande de l'Union soviétique , survenue seulement deux jours après la création de l'armée de l'air, provoqua une réévaluation immédiate de la stratégie et de la politique de défense des États-Unis. La nécessité d'une stratégie offensive pour vaincre les puissances de l' Axe nécessitait un élargissement et une modernisation supplémentaires de tous les services militaires, y compris la nouvelle AAF. En outre, l'invasion a produit un nouveau partenaire de location Lend en Russie, créant des exigences encore plus importantes pour une production d'avions américaine déjà en difficulté. [41]

Une stratégie offensive nécessitait plusieurs types d'efforts urgents et soutenus. En plus du développement et de la fabrication d'avions en grand nombre, l'armée de l'air a dû établir un réseau logistique mondial pour approvisionner, entretenir et réparer l'énorme force recruter et former du personnel et maintenir la santé, le bien-être et le moral de ses troupes. Le processus a été conduit par le rythme de la production d'avions, pas le programme de formation, [42] et a été habilement aidé par la direction de Lovett, qui à toutes fins pratiques est devenu "le secrétaire de l'Air Corps". [43] [n 15]

Avocat et banquier, Lovett avait une expérience préalable de l'industrie aéronautique qui s'est traduite par des objectifs de production réalistes et une harmonie dans l'intégration des plans de l'AAF avec ceux de l'armée dans son ensemble. [44] Lovett a d'abord cru que la demande du président Roosevelt à la suite de l' attaque de Pearl Harbor pour 60 000 avions en 1942 et 125 000 en 1943 était extrêmement ambitieuse. Cependant, travailler en étroite collaboration avec le général Arnold et mobiliser la capacité de l' industrie automobile américaine a entraîné un effort qui a produit près de 100 000 avions en 1944. [45] [n 16] L'AAF a atteint son pic d'inventaire en temps de guerre de près de 80 000 avions en juillet 1944, 41 % d'entre eux étaient des avions de combat de première ligne, avant de revenir à 73 000 en fin d'année suite à une forte réduction du nombre de formateurs nécessaires. [46] [n 17]

Les exigences logistiques de cette armada sont satisfaites par la création de l' Air Service Command le 17 octobre 1941 pour fournir des unités de service et entretenir 250 dépôts aux États-Unis l'élévation de la division du matériel au statut de commandement complet le 9 mars 1942 pour développer et acheter des aéronefs, des équipements et des pièces et la fusion de ces commandements dans l' Air Technical Service Command le 31 août 1944. [47] En plus de transporter du personnel et du fret, l' Air Transport Command a livré près de 270 000 avions dans le monde tout en n'en perdant que 1 013. [48] Le fonctionnement des dépôts aux États-Unis a été effectué en grande partie par plus de 300 000 employés de maintenance civils, dont beaucoup de femmes, libérant un nombre similaire de mécaniciens des Forces aériennes pour le service à l'étranger. [49] Dans toutes les facettes du service, plus de 420 000 civils ont été employés par l'AAF. [50]

Croissance, avion

Types d'avions USAAF par année [46]
Type d'avion 31 décembre 1941 31 décembre 1942 31 décembre 1943 31 décembre 1944 31 août 1945 Date de taille maximale
Somme finale 12 297 33 304 64 232 72 726 63 715 juillet 1944 (79 908)
Avions de combat 4 477 11 607 27 448 41 961 41 163 Mai 1945 (43 248)
Bombardiers très lourds - 3 91 977 2 865 août 1945 (2 865)
Bombardiers lourds 288 2 076 8 027 12 813 11 065 avril 1945 (12 919)
Bombardiers moyens 745 2 556 4 370 6 189 5 384 octobre 1944 (6 262)
Bombardiers légers 799 1 201 2 371 2 980 3 079 Septembre 1944 (3 338)
Avions de chasse 2 170 5 303 11 875 17 198 16 799 Mai 1945 (17 725)
Avion de reconnaissance 475 468 714 1 804 1 971 Mai 1945 (2 009)
Avions de soutien 7 820 21 697 36 784 30 765 22 552 juillet 1944 (41 667)
Avion de transport militaire 254 1 857 6 466 10 456 9 561 décembre 1944 (10 456)
Avion d'entraînement 7 340 17 044 26 051 17 060 9 558 Mai 1944 (27 923)
Communication [n 18] 226 2 796 4 267 3 249 3 433 décembre 1943 (4 267)

Croissance, personnel militaire

Les énormes augmentations des stocks d'avions ont entraîné une augmentation similaire du personnel, multiplié par seize en moins de trois ans après sa formation, et ont modifié les politiques de personnel en vertu desquelles l'Air Service et l'Air Corps fonctionnaient depuis la Loi sur la défense nationale de 1920. Les pilotes ne pouvaient plus représenter 90 % des officiers commissionnés. Le besoin d'un grand nombre de spécialistes dans l'administration et les services techniques a entraîné la création d'une école des aspirants-officiers à Miami Beach, en Floride , et la mise en service directe de milliers de professionnels. [51] Même ainsi, 193 000 nouveaux pilotes sont entrés dans l'AAF pendant la Seconde Guerre mondiale, tandis que 124 000 autres candidats ont échoué à un moment donné pendant la formation ou ont été tués dans des accidents. [52]

Les exigences en matière de nouveaux pilotes ont entraîné une expansion massive du programme des cadets de l'aviation, qui comptait tellement de bénévoles que l'AAF a créé une réserve de candidats pilotes qualifiés jusqu'à ce qu'ils puissent être appelés au service actif, plutôt que de les perdre dans le projet. En 1944, ce pool est devenu excédentaire et 24 000 ont été envoyés aux forces terrestres de l' armée pour se recycler en tant qu'infanterie et 6 000 aux forces de service de l' armée . [53] Les normes pilotes ont été modifiées pour réduire l'âge minimum de 20 à 18 ans et ont éliminé l'exigence d'éducation d'au moins deux ans de collège. Deux pilotes de chasse bénéficiaires de ce changement sont devenus des généraux de brigade dans l' armée de l'air des États-Unis , James Robinson Risner et Charles E. Yeager . [54]

Les besoins des équipages aériens ont permis de former avec succès 43 000 bombardiers , 49 000 navigateurs et 309 000 artilleurs flexibles, dont beaucoup se spécialisaient également dans d'autres aspects des tâches des équipages aériens. [n 19] 7 800 hommes qualifiés comme mécaniciens navigants B-29 et 1 000 autres comme opérateurs radar dans les chasseurs de nuit , qui ont tous reçu des commissions. Près de 1,4 million d'hommes ont reçu une formation technique en tant que mécaniciens d'aéronefs, spécialistes en électronique et autres techniciens. Les services de soutien non liés aux aéronefs étaient fournis par des aviateurs entraînés par les forces de service de l' armée , mais l'AAF exerçait de plus en plus d'influence sur les programmes de ces cours en prévision d'une future indépendance. [55] [56]

Les Afro-Américains représentaient environ six pour cent de cette force (145 242 personnes en juin 1944). [57] En 1940, sous la pression d' Eleanor Roosevelt et de certains membres du Congrès du Nord , le général Arnold a accepté d'accepter des Noirs pour la formation des pilotes, bien que sur une base séparée . Un centre de formation au pilotage a été mis en place au Tuskegee Institute en Alabama . Malgré le handicap - causé par la politique de ségrégation - de ne pas avoir de cadre d'entraînement expérimenté comme avec les autres unités de l'AAF, les Tuskegee Airmen se sont distingués au combat avec le 332nd Fighter Group . Le programme de formation de Tuskegee a produit 673 pilotes de chasse noirs, 253 pilotes de B-26 Marauder et 132 navigateurs. [58] La grande majorité des aviateurs afro-américains, cependant, ne s'en sont pas aussi bien tirés. Principalement des conscrits , la plupart n'ont pas piloté ou entretenu des avions. Leurs tâches en grande partie subalternes, leur leadership indifférent ou hostile et leur moral médiocre ont entraîné un mécontentement grave et plusieurs incidents violents. [59]

Les femmes ont servi avec plus de succès dans les forces aériennes de l'armée en temps de guerre. L'AAF était disposée à expérimenter son allocation de l'impopulaire Women's Army Auxiliary Corps (WAAC) et est devenue très tôt un partisan déterminé du statut militaire complet des femmes dans l'armée ( Women's Army Corps ou WAC). Les WAC servant dans l'AAF sont devenus une partie tellement acceptée et précieuse du service qu'ils ont obtenu la distinction d'être communément (mais officieusement) connus sous le nom de "Air WAC". [60] Près de 40 000 femmes ont servi dans les WAAC et les WAC en tant que personnel de l'AAF, [61] [n 20] plus de 1 000 en tant que Women Airforce Service Pilots (WASP) et 6 500 en tant qu'infirmières dans les Army Air Forces, dont 500 infirmières de vol. [62] 7 601 "Air WACs" ont servi outre-mer en avril 1945 et les femmes ont joué dans plus de 200 catégories d'emplois. [63]

L'Air Corps Act de juillet 1926 a augmenté le nombre d'officiers généraux autorisés dans l'armée de l'air de l'armée de deux à quatre. L'activation du GHQAF en mars 1935 doubla ce nombre à huit et l'expansion d'avant-guerre de l'Air Corps en octobre 1940 vit la création de quinze nouveaux postes d'officiers généraux. [64] [n 21] À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 320 généraux ont été autorisés à servir dans l'AAF en temps de guerre. [65]

Effectif du personnel militaire USAAC-USAAF, 1939-1945 [66]

Date Total USAAF Tot Officiers Tot enrôlé # à l'étranger Officiers o/s Enrôlé o/s
31 juillet 1939 24 724 2 636 22 088 3 991 272 3 719
31 décembre 1939 43 118 3 006 40 112 7 007 351 6 656
31 décembre 1940 101 227 6 437 94 790 16 070 612 15 458
31 décembre 1941 354 161 24 521 329 640 25 884 2 479 23 405
31 décembre 1942 1 597 049 127 267 1 469 782 242 021 26 792 215 229
31 décembre 1943 2 373 882 274 347 2 099 535 735 666 81 072 654 594
31 mars 1944 ( taille maximale ) 2 411 294 306 889 2 104 405 906.335 104 864 801.471
31 décembre 1944 2 359 456 375 973 1 983 483 1 164 136 153 545 1 010 591
30 avril 1945 ( Peak outre-mer ) 2 329 534 388 278 1 941 256 1 224 006 163 886 1 060 120
31 août 1945 2 253 182 368 344 1 884 838 999 609 122 833 876 776
Les totaux de 1939-1940 étaient US Army Air Corps

Croissance, installations

L'Air Corps exploitait 156 installations au début de 1941. Un programme d'expansion de la base aérienne était en cours depuis 1939, essayant de suivre le rythme de l'augmentation du personnel, des unités et des avions, en utilisant les installations municipales et privées existantes dans la mesure du possible, mais il avait été mal géré, d'abord par le Quartermaster Corps , puis par le US Army Corps of Engineers , en raison d'un manque de familiarité avec les exigences de l'Air Corps. [67] Le déclenchement de la guerre en Europe et le besoin qui en a résulté d'une grande variété d'installations à la fois pour les opérations et l'entraînement au sein de la zone continentale des États-Unis ont nécessité des changements complets de politique, d'abord en septembre 1941 en attribuant directement la responsabilité de l'acquisition et du développement des bases. à l'AAF pour la première fois de son histoire, [68] puis en avril 1942 par délégation de l'énorme tâche du quartier général de l'AAF à ses commandes de terrain utilisateurs et à ses forces aériennes numérotées. [69]

En plus de la construction de nouvelles bases permanentes et de la construction de nombreux champs de tir et de tir, l'AAF a utilisé des écoles de pilotage civiles, des cours de formation dispensés dans des collèges et des usines, et des détachements de formation d'officiers dans les collèges. Au début de 1942, dans un mouvement controversé, le Commandement de l'entraînement technique de l'AAF a commencé à louer des hôtels de villégiature et des immeubles d'appartements pour des sites d'entraînement à grande échelle (un logement pour 90 000 personnes existait à Miami Beach seulement). [70] Les baux ont été négociés pour l'AAF par le Corps of Engineers, souvent au détriment économique des propriétaires d'hôtels en termes de tarifs de location, de clauses d'usure et de préavis de résiliation des baux. [71]

En décembre 1943, l'AAF a atteint un pic en temps de guerre de 783 aérodromes dans la zone continentale des États-Unis. [72] À la fin de la guerre, l'AAF utilisait près de 20 millions d'acres de terres, une superficie aussi grande que le Massachusetts , le Connecticut , le Vermont et le New Hampshire réunis. [73]

Installations

Installations CONUS [74]
Type d'établissement 7 décembre 1941 31 décembre 1941 31 décembre 1942 31 décembre 1943 31 décembre 1944 Jour de la victoire Journée VJ
Total de toutes les installations 181 197 1 270 1 419 1 506 1 473 1 377
Bases principales 114 151 345 345 377 356 344
Bases satellites - - 71 116 37 56 57
Champs auxiliaires - - 198 322 309 291 269
Total des aérodromes du CONUS 114 151 614 783 723 703 670
Champs de tir et de bombardement - - unk - 480 473 433
Hôpitaux et autres installations détenues 67 46 29 32 44 30 30
Écoles pilotes sous contrat unk unk 69 66 14 14 6
Bureaux loués - - unk unk 79 109 103
Hôtels et immeubles d'appartements en location - - 464 216 75 75 75
Écoles de technologie civile et d'usine - - 66 47 21 17 16
Détachements de formation collégiale - - 16 234 2 1 1
Dépôts de stockage spécialisés - - 12 41 68 51 43
Aérodromes d'outre-mer [75]
Emplacement 31 décembre 1941 31 décembre 1942 31 décembre 1943 31 décembre 1944 Jour de la victoire Journée VJ
possessions américaines 19 60 70 89 130 128
Amérique du Nord 7 74 83 67 66 62
Îles de l'Atlantique 5 27 - 20 21 21
Amérique du Sud - 27 28 22 32 32
Afrique - 73 94 45 31 21
L'Europe  - 33 119 302 392 196
Australie - 20 35 dix 7 3
Îles du Pacifique - 21 65 100 57 56
Asie - 23 65 96 175 115
Total outre-mer 31 358 559 751 911 634

Structure de commandement

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF avait créé 16 forces aériennes numérotées ( premier par quinzième et vingtième ) distribués dans le monde entier pour poursuivre la guerre, plus une force aérienne générale aux États-Unis continentaux pour soutenir l'ensemble et assurer la défense aérienne. [76] [n 22] Ce dernier a été formellement organisé comme les Forces aériennes continentales et activé le 15 décembre 1944, bien qu'il n'ait pas officiellement pris la juridiction de ses forces aériennes composantes jusqu'à la fin de la guerre en Europe. [77] [n 23]

La moitié des forces aériennes numérotées ont été créées de novo au fur et à mesure que le service se développait pendant la guerre. Certains sont issus de commandements antérieurs à mesure que le service s'étendait en taille et en hiérarchie (par exemple, le V Air Support Command est devenu la neuvième force aérienne en avril 1942), [n 24] et des échelons supérieurs tels que les forces aériennes stratégiques des États-Unis (USSTAF) en Europe [n 25] et les forces aériennes stratégiques américaines dans le Pacifique sont devenues nécessaires pour contrôler l'ensemble.

Un niveau organisationnel subordonné au sein de la force aérienne numérotée, le commandement opérationnel , a été créé pour séparer les unités de fonctions similaires (chasseurs et bombardiers) pour le contrôle administratif. La numérotation du commandement opérationnel a été désignée par le chiffre romain de sa force aérienne numérotée mère. Par exemple, la Eighth Air Force a classé le VIII Bomber Command et le VIII Fighter Command comme commandements opérationnels subordonnés. Les commandements numérotés romains au sein des forces aériennes numérotées comprenaient également le « soutien », la « base » et d'autres commandes de services pour soutenir les unités opérationnelles, telles que le VIII Air Force Service et VIII Air Force Composite Commands [n 26] également partie de la huitième force aérienne au cours de son histoire. L'utilisation de commandes en chiffres romains n'était pas standard au sein de l'AAF les dixième , quatorzième et quinzième forces aériennes n'ont pas déployé de commandements subordonnés pendant la Seconde Guerre mondiale. [n 27]

Huit divisions aériennes ont servi de couche supplémentaire de commandement et de contrôle pour la vaste organisation, capable d'agir de manière indépendante si le besoin s'en faisait sentir.

Au sein des forces aériennes, les commandements et les divisions étaient des quartiers généraux administratifs appelés escadres pour contrôler les groupes (unités opérationnelles voir la section ci-dessous). Au fur et à mesure que le nombre de groupes augmentait, le nombre d'ailes nécessaires pour les contrôler se multipliait, avec 91 finalement activés, dont 69 étaient encore actifs à la fin de la guerre. Dans le cadre de l'Air Service et de l'Air Corps, les escadres étaient des organisations composites, c'est-à-dire composées de groupes avec différents types de missions. La plupart des escadres de la Seconde Guerre mondiale, cependant, étaient composées de groupes ayant des fonctions similaires (désignées comme bombardement , chasseur , reconnaissance , entraînement , anti - sous - marin , transport de troupes et remplacement ). [78] [n 28]

Les six commandements de soutien organisés entre mars 1941 et avril 1942 pour soutenir et ravitailler les forces aériennes numérotées sont restés sur le même échelon de la chaîne de commandement que les forces aériennes numérotées, sous le contrôle direct du quartier général des forces aériennes de l'armée. À la fin de 1942 et à nouveau au printemps 1943, l'AAF a répertorié neuf commandements de soutien avant de commencer un processus de consolidation qui a rationalisé le nombre à cinq à la fin de la guerre. [79] [80]

Unités de combat

L'unité de combat principale de l'armée de l'air à des fins administratives et tactiques était le groupe , une organisation de trois ou quatre escadrons volants [n 43] et d'éléments d'appui au sol attachés ou organiques, ce qui était l'équivalent approximatif d'un régiment de l' armée de terre. Forces terrestres . [81] Les Army Air Forces ont déployé un total de 318 groupes de combat à un moment donné pendant la Seconde Guerre mondiale, avec une force opérationnelle de 243 groupes de combat en 1945. [82]

L' Air Service et son successeur l' Air Corps avaient établi 15 groupes de combat permanents entre 1919 et 1937. [82] Avec la constitution de la force de combat commençant le 1er février 1940, l'Air Corps est passé de 15 à 30 groupes à la fin de l'année. . Le 7 décembre 1941, le nombre de groupes de combat activés avait atteint 67, dont 49 encore dans la zone continentale des États-Unis. Parmi les groupes CONUS (la "réserve stratégique"), 21 étaient engagés dans une formation opérationnelle ou en cours d'organisation et n'étaient pas aptes à être déployés. [83] [84] [n 44] Sur les 67 groupes de combat, 26 ont été classés comme bombardement : 13 groupes de bombes lourdes ( B-17 Flying Fortress et B-24 Liberator ), et le reste des groupes moyens et légers ( B-25 Mitchell , B-26 Marauder et A-20 Havoc ). Le reste de la force comprenait 26 groupes de poursuite (rebaptisés groupe de chasse en mai 1942), 9 groupes d' observation (rebaptisés Reconnaissance ) et 6 groupes de transport (rebaptisés Troop Carrier ou Combat Cargo ). [78] [n 45] Après le déploiement opérationnel du bombardier B-29 Superfortress , des unités de bombardement très lourd ont été ajoutées au réseau de forces.

Au cours de la première moitié de 1942, l'armée de l'air se développa rapidement, car la nécessité d'une force aérienne beaucoup plus importante que prévu fut immédiatement prise en compte. L'autorisation pour le nombre total de groupes de combat nécessaires pour mener la guerre a presque doublé en février pour atteindre 115. En juillet, il est passé à 224, et un mois plus tard à 273. Cependant, lorsque les États-Unis sont entrés en guerre, le nombre de groupes réellement entraînés à un niveau de compétence au combat avait à peine dépassé le total autorisé à l'origine par le premier programme d'expansion en 1940. [85] L'établissement d'entraînement existant, essentiellement un système « d'auto-formation », était inadéquat en termes de ressources, d'organisation et de pédagogie pour former des unités. de gros. La formation individuelle des pilotes fraîchement formés occupait une quantité excessive de temps disponible au détriment de la compétence de l'unité. Le nombre toujours croissant de nouveaux groupes formés a eu un effet délétère sur la formation opérationnelle et a menacé de dépasser la capacité des anciens groupes de l'Air Corps à fournir des cadres expérimentés ou à absorber les diplômés du programme de formation élargi pour remplacer ceux transférés. Depuis 1939, le niveau global d'expérience parmi les groupes de combat avait chuté à un point tel que lorsque la demande de remplacements au combat était prise en compte, l'ensemble du système d'entraînement opérationnel était menacé. [86]

Pour éviter cette probable crise, un système d'unité de formation opérationnelle (OTU) a été adopté comme il l'avait été par la RAF. Dans le concept américain de l'OTU, certains groupes expérimentés étaient autorisés en tant que groupes "parents" en sureffectif. Un groupe parent (unité OTU) a fourni environ 20 % de son personnel chevronné comme cadre à un groupe nouvellement activé, ou « satellite ». Les cadres détachés du groupe satellite nouvellement activé ont d'abord reçu une instruction spéciale sur leurs responsabilités en matière de formation, initialement par les forces aériennes responsables, mais après le 9 octobre 1942, par l' école de tactique appliquée de l' armée de l'air (AAFSAT) pour normaliser le programme et l'instruction. [86] Les nouveaux diplômés des écoles de formation ont étoffé le groupe satellite et ont également restauré le groupe parent à sa taille excessive. Le groupe de tutelle était responsable de l'organisation et de la formation de son satellite, normalement un processus d'une durée de six mois qui commençait le jour du détachement du cadre, la première moitié du processus portant la nouvelle unité en force, la seconde moitié consacrée à l'entraînement au vol, les six dernières semaines se concentrant sur le combat en tant qu'unité. [87]

Le plan a été adopté pour la première fois en février 1942 par les deuxième et troisième forces aériennes de l'AFCC , qui n'avaient que des responsabilités d'entraînement pendant la Seconde Guerre mondiale. [88] La création d'un « état-major d'exploitation » le 9 mars 1942, la réorganisation de l'AAF et la dissolution de l'AFCC ont mis fin à l'établissement prévu d'un Commandement d'entraînement opérationnel pour superviser le programme. Spaatz, dernier commandant général de l'AFCC, se voit confier temporairement la supervision de l'OTU pendant la mise à niveau des nouvelles directions [89], mais après avril 1942, les sous-directions ayant juridiction sur la formation [n 46] tendent à dire au forces aériennes non seulement quoi faire, mais comment le faire. Lorsque le personnel d'exploitation et ses directions ont été abolis en mars 1943, le contrôle des activités de l'OTU/RTU a été placé sous l' assistant du chef d'état-major de l'Air, Formation et administré par la Division de la formation de l' unité . [90] [91]

En mai 1942, le plan fut étendu aux quatre forces aériennes continentales, mais ce n'est qu'au début de 1943 que la plupart des problèmes de développement furent résolus. [n 47] Avant que le système ne mûrisse, chaque armée de l'air est devenue prédominante dans un type d'entraînement OTU, bombardier lourd dans la deuxième armée de l'air, bombardier moyen et léger dans la troisième, et combattants dans la première et la quatrième (qui disposaient également d'un responsabilité de la défense), mais finalement à la fois des chasseurs et des bombardements OTU ont été menés dans les quatre. Lorsque la majeure partie des nouveaux groupes (et plusieurs groupes de parents) ont été envoyés à l'étranger, la formation de remplacement (RTU) [n 48] a pris le pas sur l'OTU et à l'exception de trois groupes B-29, [n 49] aucun nouveau satellite n'a été formé après octobre 1943. [92] En décembre 1943, 56 groupes ont été affectés à la réserve stratégique en tant qu'unités mères OTU ou RTU, [93] et l'AAF avait atteint sa taille maximale, 269 groupes. 136 ont été déployés à l'étranger et parmi ceux qui se trouvaient encore aux États-Unis, 77 étaient également organisés et entraînés pour un déploiement à l'étranger. Au printemps 1944, toute la formation opérationnelle et de remplacement a été réaffectée aux "unités de base" des forces aériennes respectives du CONUS, [n 50] entraînant l'inactivation ou la dissolution entre le 31 mars et le 1er mai 1944 de 49 groupes OTU/RTU, ce qui a réduit le nombre de groupes actifs à 218. Cependant, des groupes supplémentaires ont été formés dans les mois suivants pour amener l'AAF à sa structure de temps de guerre finale. [82] [93]

En février 1945, l'AAF a déployé 243 groupes de combat :

  • 125 groupes de bombardement (25 très lourds, 72 lourds, 20 moyens et 8 légers)
  • 71 groupes de combattants [n 51]
  • 29 groupes de transport de troupes et de fret de combat [n 52]
  • 13 groupes de reconnaissance [n 53] et
  • 5 groupes composites. [78][n 54]

Entre l' invasion de la Normandie en juin 1944 et le jour de la victoire en 1945, 149 groupes de combat ont combattu contre l'Allemagne, tandis qu'en août 1945, lorsque toutes les opérations de combat ont pris fin, 86 groupes ont été déployés dans le Pacifique et en Extrême-Orient. La force européenne effectuait alors des tâches d'occupation ou se redéployait aux États-Unis. [82] [93] Avec la démobilisation partielle des forces en Europe, le total des groupes actifs dans l'AAF avait été réduit à 213. Presque toutes les unités abandonnées étaient des groupes de bombardement lourd (B-17 et B-24), qui n'en comptait que 35 à la fin de la guerre. Le reste avait été inactivé ou redésigné comme bombardement très lourd (B-29). [93]

L'organisation permanente de base de l'AAF pour les éléments de combat était l'escadron. [81] 1 226 escadrons de combat étaient actifs dans l'USAAF entre le 7 décembre 1941 et le 2 septembre 1945. [94] [n 55] À la fin des hostilités en 1945, un total de 933 escadrons restaient actifs, dont 868 affectés aux différents groupes. 65 escadrons, principalement de reconnaissance et de chasse de nuit , n'étaient pas affectés à des groupes mais à des unités distinctes sous des échelons de commandement supérieurs. [78]

Composition des unités de combat de l'AAF [95] 20 février 1945

Type d'unité Type d'avion Nombre d'avions Nombre d'équipages Hommes par équipage Effectif total Officiers Enrôlé
Groupe de bombardement très intense B-29 45 60 11 2 078 462 1 816
Groupe de bombardement lourd B-17 , B-24 72 96 9 à 11 2 261 465 1 796
Groupe de bombardement moyen B-25 , B-26 96 96 5 ou 6 1 759 393 1 386
Groupe de bombardement léger A-20 , A-26 96 96 3 ou 4 1 304 211 1 093
Groupe de chasse monomoteur P-40 , P-47
P-51
111 à 126 108 à 126 1 994 183 811
Groupe de chasse bimoteur P-38 111 à 126 108 à 126 1 1 081 183 838
Groupe de transport de troupes C-47 80-110 128 4 ou 5 1 837 514 1 323
Groupe de fret de combat C-46 , C-47 125 150 4 883 350 533
Escadron de chasse de nuit 1 P-61 , P-70 18 16 2 ou 3 288 50 238
Escadron de reconnaissance tactique 2 F-6 , P-40
L-4 , L-5
27 23 1 233 39 194
Escadron de reconnaissance photo 2 F-5 24 21 1 347 50 297
Escadron de cartographie de combat 2 F-7 , F-9 18 16 8 474 77 397
1 Les escadrons de chasse de nuit n'étaient pas organisés en groupes. 2 Pour les unités de reconnaissance, l'organisation des escadrons plutôt que des groupes est indiquée car les groupes n'avaient pas de nombre ou de types d'escadrons standard assignés.

Avion

L'armée de l'air des États-Unis a utilisé une grande variété d'avions pour accomplir ses diverses missions, y compris de nombreux avions obsolètes laissés par son temps d'avant juin 1941 sous le nom d'Air Corps, avec quinze désignations de types. [96] [n 56]

Les types suivants étaient les plus nombreux dans l'inventaire de l'USAAF, ou ceux qui ont spécifiquement vu le combat. Les variantes, y compris toutes les variantes de photo-reconnaissance ("F"), sont répertoriées et décrites dans leurs articles distincts. De nombreux avions, en particulier les transports et les entraîneurs, avaient de nombreuses désignations résultant de différences dans les centrales électriques.